Oppgrader til nyeste versjon av Internet eksplorer for best mulig visning av siden. Klikk her for for å skjule denne meldingen
Ikke pålogget
{{session.user.firstName}} {{session.user.lastName}}
Du har tilgang til Idunn gjennom , & {{sessionPartyGroup.name}}

Arbeidsgiveransvar i formidlingsøkonomien? Tilfellet Uber

Marianne Jenum Hotvedt (f. 1977) er cand.jur. fra 2002, ph.d. i rettsvitenskap fra 2015 og arbeider som postdoktor ved Institutt for privatrett, Det juridiske fakultet (UiO).

I formidlingsøkonomien er forretningsmodellen normalt basert på at det ikke gjelder noe arbeidsgiveransvar for de personene som tilbyr arbeid i formidlingsløsningen. Artikkelen reiser spørsmålet om det likevel gjelder arbeidsgiveransvar. Med utgangspunkt i «taxi-selskapet» Uber behandler forfatteren arbeidsgiverplikter etter skatte-, trygde- og arbeidsrettslige regler. Artikkelen viser at Ubers sjåføravtaler ligger nær regulære arbeidsavtaler, og at Uber har enkelte arbeidsgiverplikter selv om avtalene er oppdragsavtaler. Dette illustrerer også nyansene i arbeidsgiverbegrepet og behovet for klargjørende lovendringer.

1 Innledning

Formidlingsøkonomien utfordrer tradisjonell organisering av arbeid og tjenester. Det er derfor viktig å avklare hvilke regler som gjelder i denne «nye» økonomien. Her står spørsmålet om formidlingsvirksomhetene har arbeidsgiveransvar, helt sentralt.

Denne artikkelen behandler spørsmålet om arbeidsgiveransvar med utgangspunkt i Uber, som formidler persontransport. Uber er interessant fordi virksomheten er verdensomspennende og kontroversiell. Uber er egnet fordi den tjenesten som formidles, er utpreget arbeidsintensiv. Transport krever – enn så lenge – en løpende arbeidsinnsats fra en sjåfør.

Siktemålet er – ved hjelp av Uber – å belyse arbeidsgiveransvarets betydning og aktualitet i formidlingsøkonomien: Formidlingsvirksomheter kan ha arbeidsgiveransvar selv om de er basert på at det ikke gjelder et slikt ansvar.

Problemstillingen videre er om Uber har arbeidsgiveransvar. Jeg skal berøre trygde- og skatterettslige regler, men legger hovedvekten på arbeidsgiveransvar etter arbeidsrettslige regler. Innledningsvis vil jeg presentere formidlingsøkonomien og Ubers modell, og utdype betydningen av arbeidsgiveransvar.

Som ledd i arbeidet med denne artikkelen ba jeg Uber om å få tilsendt standardavtalen som benyttes overfor sjåfører, til bruk i forskning. Uber svarte at den enkleste måten å få tilgang til avtalen var å registrere meg som sjåfør. Jeg fulgte oppfordringen og er nå godkjent Uber-sjåfør. Erfaringer fra prosessen er trukket inn i drøftelsene.

2 Formidlingsøkonomien og Ubers modell

«Formidlingsøkonomien» – eller «delingsøkonomien» – er betegnet som en forretningsmodell der privatpersoner, ved hjelp av digitale formidlingsløsninger, inngår avtaler direkte med en sluttbruker om å utføre tjenester eller leie ut eiendeler.1 Formidlingsløsningene utgjør en slags digital markedsplass for avtaler om arbeid og tjenester.

Modellen er normalt ikke preget av ideell deling. Formidlingsvirksomheten er vanligvis kommersielt drevet, og de fleste tilbyderne har trolig et ønske om inntjening. «Formidlingsøkonomi» er derfor mer treffende enn «delingsøkonomi».2

Formidlingsøkonomien kan gi grunnleggende endringer i arbeidslivet. Formidlingsløsningene bidrar til at transaksjonskostnadene ved inngåelse av et høyt antall enkeltavtaler kan holdes lave. Det svekker incitamentet til å organisere arbeid og tjenester i en tradisjonell bedrift. Et foretak kan tilby formidlingsløsningen mot en andel av vederlaget for den enkelte transaksjon, og kan derved profittere på arbeidskraft uten å investere i de kapitalressursene avtalene gjelder, og uten å knytte til seg en fast arbeidsstokk. Ubers vekst illustrerer det markedsmessige potensialet. Siden starten i 2009 har Uber vokst til «verdens største taxiselskap», verdsatt til 62,5 milliarder dollar, uten å eie biler og uten å formelt ansette sjåfører.3

I dag har Uberkonsernet virksomhet i nærmere 400 byer over hele verden.4 I Europa er konsernselskapene Uber B.V. og Rasier B.V. registrert i Nederland. I Norge er Uber Norway AS etablert, og virksomheten har 10000 kunder og over 100 sjåfører.5 Gjennom UberPop og UberEl formidles persontransport i private biler med godkjente sjåfører.6

Godkjennelse som sjåfør i Uber krever gyldig førerkort, en nyere, forsikret bil samt plettfri vandel. I tillegg skal man delta på et informasjonsmøte. Når nødvendig dokumentasjon er lastet opp på nettsiden, får man en kontrakt per e-post. Avtalen inngås med Rasier B.V. og gir rett til nedlasting og bruk av applikasjonen UberPartner. For å bli kunde må man opprette en profil med navn, mobiltelefonnummer og kortopplysninger. Avtalen inngås med Uber B.V. Klikk i felt for aksept av «brukervilkår» gir rett til nedlasting og bruk av kundeapplikasjonen.7

Transportoppdragene avtales ved pålogging og valg i applikasjonene.8 Formidlingen fungerer i hovedtrekk slik:9

En sjåfør som logger seg på, er tilgjengelig for oppdrag. Forespørsler fra kunder tildeles den nærmeste sjåføren, som kan godta eller avvise dem. Det regnes som avvisning dersom godkjennelse ikke gis innen 15 sekunder. Sjåførens godkjennelse må ses som et tilbud om å utføre transportoppdraget. Kunden får da se sjåførens profil og kan velge om hun vil benytte vedkommende. Valg av sjåfør må ses som en aksept, og bindende avtale om et transportoppdrag er da inngått. Kundens avvisning av sjåføren må regnes som et avslag, og innebærer at forespørselen går videre til neste sjåfør.

Når avtale om transportoppdraget er inngått, ledes sjåføren til hentestedet av GPS-systemet i applikasjonen. Applikasjonen angir også raskeste kjørerute til kundens destinasjon. Prisen beregnes av applikasjonen, ut fra reisens lengde og medgått tid, og trekkes automatisk av Uber fra kundens kort. Sjåføren får sitt vederlag utbetalt ukentlig fra Uber, fratrukket et gebyr på 20 prosent. Både satser og gebyr er regulert i en «Tjenestegebyrplan», som kan endres ensidig av Uber.

Når oppdraget er fullført, «rater» sjåfør og kunde hverandre ved å sette fra én til fem stjerner, der fem er best. Gjennomsnittlig rating fremgår av deres profiler.

3 Utfordringene – og betydningen av arbeidsgiveransvar

En sentral utfordring ved formidlingsøkonomien er at de nye virksomhetene vokser frem i skyggen av regelverket. Dels fordi gjeldende regelverk ikke etterleves. Det er særlig en utfordring for håndhevende myndigheter. Dels er det en konsekvens av rettslig uklarhet og «hull» i regelverket. Regelverket er utformet med tradisjonelle virksomheter for øye og passer ikke alltid på digital formidling. Selv om hensynene bak reglene tilsier det, kan det være usikkert om reglene kommer til anvendelse. Det utfordrer både rettsanvendere og lovgiver.

Behovet for ny lovgivning er erkjent av politiske myndigheter. Regjeringen har nedsatt et utvalg som skal vurdere muligheter og utfordringer ved formidlingsøkonomien, og foreslå reguleringer som gir «større grad av symmetri mellom delingsøkonomien og tradisjonelle virksomheter».10 Vurderinger av reguleringsbehovet er nå uttrykkelig anbefalt fra EU-hold.11 For det norske lovarbeidet er det viktig å avklare hvilke rammer EU/EØS-retten setter. Saker som verserer for EU-domstolen om Uber, illustrerer at formidlingsvirksomheter kan være sterkere vernet mot nasjonale restriksjoner enn tradisjonelt organiserte konkurrenter.12 En sentral problemstilling er om Uber driver en transporttjeneste eller en informasjonssamfunnstjeneste, ettersom det siste nyter et klart sterkere vern mot nasjonale restriksjoner.13 Disse sakene vil gi viktige avklaringer om handlingsrommet for nasjonale myndigheter, og kan avdekke reguleringsbehov på EU/EØS-nivå.

Enn så lenge reiser formidlingsvirksomhet en rekke uavklarte rettslige spørsmål, og det bidrar til å gjøre skyggetilværelsen mulig. Et av spørsmålene gjelder arbeidsgiveransvar. Jevnt over forutsetter virksomhetene at formidlingen ikke utløser et arbeidsgiveransvar overfor de private tilbyderne. For eksempel er Ubers klare holdning at alle sjåførene er selvstendig næringsdrivende.14 Men denne forutsetningen er ikke nødvendigvis holdbar. Uansett hvilket perspektiv man tar, er det viktig å avklare dette.

For det etablerte næringslivet handler det om konkurransevilkårene. Det er naturlig at ny teknologi gir konkurransefordeler, og det trenger ikke være noe i veien med andre tilknytningsformer enn ansettelse. Men konkurransen blir urettferdig dersom noen vinner markedsandeler på å omgå regler om arbeidsgiveransvar.

Taxinæringen har så langt vært mer opptatt av en annen side ved konkurransevilkårene – løyvereglene. Uber-sjåfører kjører uten løyve etter yrkestransportlova.15 Det er primært et håndhevingsproblem. Løyvekravet gjelder for enhver som «vil drive» persontransport, og kjøring uten pliktig løyve kan gi avskilting og bøtestraff.16 Det skal lite til før en Uber-sjåfør rammes av disse reglene. Dersom vedkommende har opprettet enkeltpersonforetak, vil et enkelt tilfelle av transport mot vederlag kunne være tilstrekkelig.17 En liberalisering av løyvereglene synes imidlertid å være på trappene. ESA har i en foreløpig vurdering lagt til grunn at enkelte sider ved den norske løyveordningen er i strid med etableringsretten etter EØS-avtalen.18 Flere har tatt til orde for at regelverket bør endres slik at Uber-sjåfører kan kjøre lovlig.19 Det vil legge til rette for vekst, og gjøre spørsmålet om arbeidsgiveransvar enda viktigere.

Løyvereglene illustrerer også at formidlingsvirksomhet reiser tolkningsspørsmål og avdekker «hull» i regelverket. «Pirattaxi-bestemmelsen» i ytrl. § 4 første ledd annet punktum krever løyve for enkelttilfeller av «persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om transport vert retta til ålmenta på offentleg plass». Transporttilbud via Uber anses rettet mot allmennheten ettersom enhver kan laste ned kundeapplikasjonen. Det tvilsomme spørsmålet har vært om transporttilbud i en applikasjon er gitt på «offentleg plass». Høyesterett har nå besvart det benektende.

Sett fra formidlingsvirksomhetenes perspektiv kan arbeidsgiveransvar være en trussel mot lønnsomheten og selve forretningsmodellen. En avgjørelse fra California der Uber ble holdt ansvarlig som arbeidsgiver, har derfor vakt internasjonal oppmerksomhet.20 En class action-prosess mot Uber i California viser at betalingsviljen for å unngå slikt ansvar er høy, men har foreløpig ikke gitt noen avklaring. Et forlik på 100 millioner dollar ble ikke godkjent av domstolen idet det ikke ble ansett «fair, adequate and reasonable».21

For individet er arbeidsgiveransvar grunnleggende viktig. Det er vesentlig for arbeidsrettslig vern og har betydning for trygderettslig vern og for ansvaret overfor skattemyndighetene. Enkelte gir bevisst avkall på tryggheten som ansatt til fordel for selvstendighet og fleksibilitet. Men hvis formidlingsvirksomheter utkonkurrerer vanlige bedrifter, blir den reelle valgmuligheten mindre.

For fellesskapet er det en bekymring at formidlingsøkonomien vil gi en større svart økonomi og svekke velferdsstaten. Inndrivelse av skatt fra de enkelte tilbyderne er mer komplisert enn der en arbeidsgiver står ansvarlig for forskuddstrekk og arbeidsgiveravgift. Riktignok legger formidlingsteknologien til rette for bedret kontroll, og Uber viser vilje til å finne praktiske løsninger.22 Bedret kontroll overfor tilbyderne løser imidlertid ikke spørsmålet om formidlingsvirksomheten har arbeidsgiveransvar.

For fellesskapet handler arbeidsgiveransvar om mer enn skatt. Hvis arbeid gjennom formidlingstjenester erstatter regulære ansettelser, kan det på sikt gi et «løsarbeidersamfunn».23 Under den industrielle revolusjonen ga liberalisering og vekst i industrien den «frie» arbeidsavtalen større utbredelse. Det førte med seg alvorlige sosiale problemer. Å overlate arbeidsvilkår til partenes avtalefrihet kan – da som nå – gi en sterkere part mulighet til å misbruke sin maktposisjon. Arbeidsgiveransvar er dessuten et nav i et velfungerende arbeids- og næringsliv. «Den norske modellen» kjennetegnes ved et regulert arbeidsmarked med høy organisasjonsgrad og et godt samarbeid mellom partene i arbeidslivet. Det antas å bidra til lav arbeidsledighet og god konkurranseevne.24 Vekst i formidlingsøkonomien setter disse viktige samfunnsinteressene under press.

4 Arbeidsgiveransvar for Uber? Utgangspunkter

Arbeidsgiverbegrepet er ikke enhetlig, begrepsinnholdet varierer noe etter ulike regler. Uber kan derfor ha arbeidsgiveransvar etter enkelte regler uten å ha det i enhver sammenheng. Spørsmålet er derfor om det er grunnlag for arbeidsgiverplikter for Uber, eventuelt hvilke. 25

Begrepet har likevel en fast kjerne. Som et klart utgangspunkt er arbeidsgiver den sterkere parten i en arbeidsavtale – det er altså arbeidsavtalen som i hovedsak utløser arbeidsgiverplikter. Det følger blant annet av arbeidsmiljølovens definisjon, der arbeidsgiver er «enhver som har ansatt arbeidstaker for å utføre arbeid i sin tjeneste».26

Uber er etablert i Norge med en håndfull administrativt ansatte og er dermed en arbeidsgiver i arbeidsmiljølovens forstand. Det er imidlertid ikke forholdet til disse arbeidstakerne som er temaet, spørsmålet er om relasjonen til sjåførene utløser arbeidsgiverplikter.27 Siden pliktene i hovedsak knytter seg til arbeidsavtalerelasjoner, er det sentrale spørsmålet videre om avtalen mellom Uber og sjåførene er en arbeidsavtale. Drøftelsen vil samtidig vise at visse arbeidsgiverplikter knytter seg til andre relasjoner, og dermed kan gjelde selv om avtalene er oppdragsavtaler.

Om det foreligger en arbeidsavtale, har ytterligere betydning i Ubers tilfelle. Sjåføravtalen skal etter ordlyden reguleres av nederlandsk rett, og alle tvister knyttet til avtalen skal avgjøres ved voldgift i Nederland.28 Det er neppe adgang til å avtale voldgift i individuelle arbeidsforhold ut over det aml. §15-17 åpner for.29 Gyldigheten av voldgiftsklausulen er derfor avhengig av at avtalen ikke er en arbeidsavtale. Settes klausulen til side, følger det av Luganokonvensjonen art. 19 at arbeidsgiver kan saksøkes i det landet der arbeidstakeren til vanlig utfører sitt arbeid, altså i Norge. Avtaletypen har videre betydning for lovvalgklausulen. Etter Roma I-forordningen er arbeidsstedets rett minimumsvernet for individuelle arbeidsavtaler.30 I arbeidsavtaleforhold kommer følgelig norsk vernelovgivning til anvendelse i den grad det gir bedre vern enn nederlandsk rett. Lovvalget ved vurderingen av avtalen er imidlertid et eget spørsmål. Drøftelsen videre er basert på at norsk lovgivning kommer til anvendelse.

5 Arbeidsgiverplikter for Uber etter trygde- og skattelovgivning?

Trygde- og skattelovgivning inneholder enkelte arbeidsgiverplikter. Etter folketrygdloven plikter arbeidsgiver å betale arbeidsgiveravgift og sykepenger i arbeidsgiverperioden.31 Etter skattelovgivningen har arbeidsgiver blant annet plikt til å foreta forskuddstrekk og innberette lønn.32 Skattebetalingsloven definerer arbeidsgiver ut fralønnsfunksjonen, som «den som selv eller ved fullmektig utbetaler lønn eller annengodtgjørelse eller ytelse som det skal foretas forskuddstrekk eller utleggstrekk i», jf. §4-1 første ledd bokstav c. Reglene er imidlertid basert på litt andre skillelinjer enn arbeidsrettslige regler. Etter trygde- og skattelovgivningen er arbeidsgiverplikter i utgangspunktet knyttet til lønn etter en arbeidsavtale, men flere arbeidsgiverplikter utløses også av godtgjørelse etter visse oppdragsavtaler.

Folketrygdloven differensierer ut fra tre personkategorier – arbeidstaker, frilanser og selvstendig næringsdrivende – som er definert i ftrl. §§ 1-8, 1‑9 og 1‑10. Arbeidstaker er «enhver som arbeider i en annens tjeneste for lønn eller annen godtgjørelse», mens en selvstendig næringsdrivende er «enhver som for egen regning og risiko driver en vedvarende virksomhet som er egnet til å gi nettoinntekt». Frilanser er en restkategori for dem som verken er arbeidstaker eller næringsdrivende, «enhver som utfører arbeid eller oppdrag utenfor tjeneste for lønn eller annen godtgjørelse, men uten å være selvstendig næringsdrivende». Det omfatter flere enn dem som etter vanlig språkbruk kalles frilansere.33

Plikten til å betale sykepenger gjelder kun i relasjon til arbeidstaker. Om Uber har en slik arbeidsgiverplikt, er avhengig av om sjåførene «arbeider i [Ubers] tjeneste». For å være arbeidstaker må arbeidet som et klart utgangspunkt ha avtalegrunnlag.34 Godtgjørelse etter oppdragsavtaler faller utenfor, enten de er inngått som frilanser eller i næringsvirksomhet. Plikten er altså knyttet til en arbeidsavtale.

Plikten til å betale arbeidsgiveravgift, innberette lønn og foreta forskuddstrekk omfatter godtgjørelse til frilansere. Innberetning og forskuddstrekk er knyttet til «lønn […] og annen godtgjørelse vunnet ved arbeid og oppdrag i og utenfor tjenesteforhold», og arbeidsgiveravgiften er koblet til innberetningen.35 Avgrensningen mot næringsdrivende forstås på samme måte som etter folketrygdloven.36 Skatterettslige regler er følgelig basert på to typer inntekt: enten lønnsinntekt (arbeidstaker eller frilanser) eller næringsinntekt (selvstendig næringsdrivende). Om Uber har slike arbeidsgiverplikter, er derfor ikke betinget av at sjåføravtalene er arbeidsavtaler. Oppdragsavtaler inngått med en frilanser omfattes av pliktene.

Vanligvis vil kategorien frilanser ikke være aktuell. For sjåfører med enkeltpersonforetak vil aktiviteten lett anses som en «vedvarende virksomhet egnet til å gi nettoinntekt».37 Da er det sentrale om arbeidet utføres for «egen regning og risiko» (som næringsdrivende) eller etter en arbeidsavtale med Uber.

Om det foreligger en arbeidsavtale i trygde- og skatterettslig forstand, beror på en helhetsvurdering ut fra lignende momenter som i arbeidsrettslig sammenheng.38 Vurderingen samsvarer likevel ikke fullt ut med denne. Reglene hviler på litt ulike hensyn, og rettspraksis viser viktige forskjeller i vektingen av momentene.39 I den arbeidsrettslige vurderingen vil løpende personlig arbeidsplikt og styringsrett normalt være avgjørende, se punkt 6.1. Etter trygde- og skatterettslige regler står partenes regulering av økonomisk risiko mer sentralt.40

Etter sjåføravtalene ligger den økonomiske risikoen i hovedsak på sjåførene. Sjåføren må stille med bil og dekke kostnader til drivstoff, forsikring mv. Sjåføren har risikoen for arbeidsresultatet i den forstand at vederlaget avhenger av transportoppdragene og ikke av tiden sjåføren er pålogget. På den annen side er Ubers digitale plattform og applikasjoner nødvendige driftsmidler. At Uber fastsetter prisen for oppdragene i Tjenestegebyrplanen og beholder en andel av vederlaget, innebærer også en form for økonomisk risiko.

Selv om det er en viss tvil, vil sjåføravtalen antakelig anses å gjelde arbeid for egen regning og risiko. Det innebærer at sjåførene ikke er arbeidstakere i trygde- og skatterettslig forstand. Men dette er ikke avgjørende for den arbeidsrettslige vurderingen, se punkt 6.1.

Arbeidsgiverplikter som gjelder arbeidsgiveravgift, innberetning og forskuddstrekk, er likevel aktuelle i den grad sjåføren ikke driver en «vedvarende virksomhet» som næringsdrivende. Da faller vedkommende i restkategorien frilanser. Sjåføren må ikke opprette enkeltpersonforetak for å bli godkjent, og kontrakten stiller ingen krav til omfanget av kjøringen.41 Visse sjåfører – uten eget foretak som kjører helt sporadisk – kan derfor tenkes å være frilansere. Mindre utbetalinger omfattes av disse pliktene. Innberetningsplikter gjelder utbetalinger til én person som overstiger kr. 1000 i løpet av inntektsåret, og terskelen for trekkplikt er den samme.42 Arbeidsgiveravgift utløses selv ved lavere beløp.43

Dersom sjåføren er frilanser, kan det imidlertid reises spørsmål om arbeidsgiverpliktene heller påhviler den enkelte kunde. I så fall vil utbetalingene lettere komme under beløpsgrensene. Som nevnt ovenfor er «arbeidsgiver» definert ut fra lønnsfunksjonen. Etter ordlyden er utbetalingen avgjørende med mindre den i realiteten skjer på en annens vegne (fullmektigtilfellene). Det skal lite til før utbetalingen anses å skje på egne vegne, men det kreves en økonomisk tilknytning ut over selve utbetalingsfunksjonen.44 For øvrig er retningslinjene uklare.

Gode grunner taler etter mitt syn for at ansvaret påhviler Uber. Siden Uber utbetaler vederlaget til sjåføren, ligger ansvaret i utgangspunktet her. Ubers gebyr følger av sjåføravtalen som gjelder bruken av formidlingsløsningen. Det viser en tilknytning ut over utbetalingsfunksjonen. Som drøftelsen nedenfor vil vise, har avtalen viktige likhetstrekk med regulære arbeidsavtaler. Hensynet til å unngå pulverisering av skatteansvaret trekker i samme retning.

Et annet spørsmål er hvilket av Uber-selskapene pliktene i så fall hviler på. Det er vanskelig å konkludere uten å vite hvordan vederlaget kanaliseres gjennom Uber-konsernet. Plikten til å utbetale vederlaget ligger imidlertid på Rasier som part i sjåførkontrakten. I utgangspunktet tilsier det at ansvaret påhviler Rasier.

6 Arbeidsgiverplikter for Uber etter arbeidsrettslig vernelovgivning?

6.1 Er sjåføravtalene arbeidsavtaler?

Arbeidsgiverplikter i arbeidsrettslig vernelovgivning er som et klart utgangspunkt knyttet til relasjonen mellom partene i en arbeidsavtale. «Arbeidsgiver» er definert ut fra ansettelsen, og ansettelse forstås i alminnelighet som inngåelse av en arbeidsavtale.45 I en slik avtalerelasjon plikter arbeidsgiverparten å følge alle lovgivningens krav. Om sjåføravtalene er arbeidsavtaler, avhenger av om sjåførene arbeider «i tjeneste» for Uber, jf. aml. §1‑8 første ledd. Det beror på en helhetsvurdering av realitetene i avtalen.46 Vurderingen er preget av formålsbetraktninger idet det «er lovgivers intensjon at de som har behov for vernet i arbeidsmiljøloven, ferieloven mv., blir vernet».47

Sjåføravtalen regulerer hvordan avtaler om transportoppdrag inngås og gjennomføres mellom sjåfør og kunde. Arbeidet utføres i hovedsak etter avtale med en tredjepart – kunden. En rammeavtale i et trepartsforhold kan være en arbeidsavtale. Det er forutsatt av Høyesterett i tre nylige avgjørelser. Rt.2013 s.342 (Beredskapshjem), Rt.2013 s.354 (Avlaster I) og HR-2016-1366-A (Avlaster II) gjaldt avtaler om arbeid som skulle utføres etter avtale med en tredjepart.48 Her vurderte Høyesterett nærmere om rammeavtalene var arbeidsavtaler. Samme prinsipp ligger til grunn for reglene om innleie.49 En avtale om arbeid med en bemanningsvirksomhet vil normalt være en arbeidsavtale selv om arbeidet skal utføres for en tredjepart (innleier).

Sjåførkontrakten er betegnet «Transporttjenesteleverandøravtale» og sier uttrykkelig at partene ikke har til hensikt å inngå en arbeidsavtale. Det har imidlertid ingen vekt på grunn av reglenes preseptoriske karakter.50 Ved klassifisering av avtaler ellers er det heller ikke den formelle klassifiseringen, men partenes regulering av primærforpliktelsene som er det sentrale.51

Løpende personlig arbeidsplikt og styringsrett kan sies å være arbeidsavtalens primærforpliktelser. Medfører avtalen i realiteten slike forpliktelser, vil den derfor som klar hovedregel være en arbeidsavtale.52 Grunnen er enkelt sagt at forpliktelsene skaper den typen avhengighet som vernelovgivningen skal være en motvekt til: personlig, organisatorisk og – vanligvis – økonomisk avhengighet. Avtaler uten slike forpliktelser kan likevel tenkes å være arbeidsavtaler. Varig og omfattende arbeid i et svært skjevt styrkeforhold kan i seg selv skape avhengighet. En konkret rimelighetsvurdering kan altså i prinsippet være avgjørende.53 Det viser at vurderingen må skje konkret. Selv om Uber benytter samme standardkontrakt, kan det tenkes at avtaleforholdene vurderes ulikt.54

Jo skjevere styrkeforhold mellom partene, jo større grunn er det til å vurdere realitetene ut fra gjennomføringen fremfor ut fra kontraktens ordlyd. En sterkere avtalepart kan tilpasse kontraktsutformingen og samtidig styre gjennomføringen. Styrkeforholdet mellom Uber og en sjåfør er åpenbart svært skjevt. Funksjonene i applikasjonene må være en viktig del av realiteten, siden avtalen gjennomføres ved bruk av dem. Ved den nærmere vurderingen må det ses hen til de ulike fasene: under utførelse av oppdrag, når sjåføren er pålogget, samt når sjåføren er logget av.

Det første spørsmålet er om sjåføravtalen i realiteten innebærer løpende personlig arbeidsplikt. Kontrakten fastsetter en rett, ikke en plikt, til å benytte applikasjonen. Visse plikter gjelder når sjåføren er pålogget. Blant annet er det kun tillatt å utføre transporttjenester gjennom Ubers applikasjon. Når avtale er inngått med en kunde, plikter sjåføren overfor Uber å utføre oppdraget. Unnlatelse av å utføre oppdraget utgjør vesentlig mislighold og gir Uber rett til å bringe kontrakten til opphør på syv dagers varsel.

Etter ordlyden er arbeidsplikten ikke strengt personlig. Kontrakten åpner for å benytte underleverandører eller egne ansatte som sjåfører. Det vil normalt være et tungtveiende argument mot at den er en arbeidsavtale. Men realiteten må vurderes i lys av systemet for godkjennelse av sjåfører og praktiseringen av avtalen.

Tilgang til applikasjonen krever en sjåfør-ID, som krever Ubers godkjennelse. Uber kan nekte eller trekke tilbake godkjennelse etter eget skjønn. Uber avgjør dermed hvem som kan benyttes. Siden sjåføren logger seg på med sin ID, er det sjåføren personlig som blir tilgjengelig for oppdrag. Når sjåføren er koblet med en kunde, er arbeidsplikten personlig. Når kunden velger sjåfør i applikasjonen ut fra navn og bilde, er den klare avtaleforutsetningen at sjåføren selv utfører transporten. Kundene oppfordres av Uber til å sjekke dette. Det personlige preget forsterkes av ratingen. I kontrakten heter det at ratingen brukes til å finne frem til de «leverandørene» som leverer best kvalitet, og at lav gradering kan lede til begrenset tilgang til applikasjonen. I applikasjonen er det imidlertid ikke leverandøren, men den enkelte sjåfør som rates.

For den som ikke ansetter egne arbeidstakere eller bruker underleverandører, kan det dermed hevdes at arbeidsplikten i realiteten har personlig karakter. Når avtalen praktiseres ved pålogging i applikasjonen, er det kun ens egen arbeidskraft som stilles til rådighet. Dette virker mest utbredt i norsk sammenheng. Under godkjennelsesprosessen ble det aldri informert om mulighet til å ansette sjåfører. På informasjonsmøtet ble det tvert imot poengtert at man måtte kjøre selv.

Den som eventuelt benytter andre sjåfører, er uansett ansvarlig overfor Uber for at disse oppfyller kontraktens krav, og bruk av ikke-godkjent sjåfør utgjør et vesentlig mislighold. At Uber kontraherer med «leverandør» i stedet for med sjåføren personlig, skaper følgelig et mellomledd uten at Uber gir fra seg kontrollen med hvem som utfører arbeidet. For øvrig er det interessant at Uber tidligere inngikk avtaler direkte med sjåførene.55

Videre må det vurderes om arbeidsplikten er løpende. Kontrakten er tidsubestemt, men stiller ikke krav til påloggingstid eller antall oppdrag. Det trekker i retning av at avtalen ikke er en arbeidsavtale. I Rt. 1984 s. 1044 (Tupperware) talte mangelen på «bestemte forutsetninger om hvor mye de skulle selge eller til hvilke tider», sterkt mot at en selger hadde en arbeidsavtale. Kontrakten inneholder imidlertid et minstekrav. Ved inaktivitet i mer enn 90 dager opphører kontrakten automatisk.

Ifølge kontrakten har en pålogget sjåfør frihet til å avvise oppdrag. Uber har på den annen side en uttrykt forventning om at de fleste tilbudene skal aksepteres, og kontrakten kan bringes til opphør uten grunngivelse på 30 dagers varsel.56 I USA synes det å være Ubers policy å bringe kontrakten til opphør dersom godkjennelsesraten faller under 80 prosent.57 Det er uklart hvilken policy som følges i Norge. At inntjeningen er avhengig av innkjørt vederlag, vil uansett bidra effektivt til at oppdrag sjelden avvises. Applikasjonen gir et tidsvindu på 15 sekunder for å godta anmodninger. Det betyr at en pålogget sjåfør må ha oppmerksomheten rettet mot applikasjonen, og neppe kan utføre annet arbeid parallelt. Etter min vurdering er realiteten derfor at en pålogget sjåfør stiller sin arbeidskraft løpende til disposisjon.

Arbeidsplikten er altså i hovedsak knyttet til påloggingen og de konkrete oppdragene, og dermed betinget av sjåførens valg om å logge seg på. Visse typer arbeidsavtaler forutsetter at arbeidstakeren velger om tilbudt arbeid skal aksepteres. I vikarbransjen praktiseres avtaleformen «fast ansettelse uten garantilønn» slik at arbeidstakeren kan avslå tilbudt arbeid.58 I de såkalte «tilkallingsavtalene» er verken arbeidstid eller stillingsprosent angitt, arbeidstakeren tilkalles for å jobbe etter nærmere avtale.59 Slike avtaleformer er omstridte og reiser flere spørsmål.60 Men det dreier seg om hvilke krav arbeidsrettslige regler stiller, ikke om hvorvidt avtalen er en arbeidsavtale.

Det er imidlertid en viss forskjell mellom slike avtaler og sjåføravtalen. For en vikar eller en tilkallingshjelp vil det arbeidsoppdraget de har valgt å akseptere, gjennomgående vare lenger. Vikaroppdrag går gjerne over flere dager (uker), og det normale er trolig at tilkallingshjelpen tilbys noen timers arbeid. For sjåføren kan transportoppdraget vare få minutter, og mellom hvert oppdrag står man fritt til å logge seg av. Særlig dette gjør det usikkert om sjåførenes arbeidsplikt har en slik løpende karakter som kjennetegner en arbeidsavtale.

Det neste spørsmålet er om avtalen i realiteten innebærer styringsrett. Verneformålet tilsier at det vurderes ut fra arbeidspersonens perspektiv. Dersom vedkommende faktisk blir styrt, er det ikke avgjørende om styringsrett er forankret i kontrakt. For en rammeavtale som denne har styring fra både kontraktspart og tredjepart betydning. Det er lagt til grunn i Avlaster I. Her fremgikk det temmelig klart av kontrakten at avtaleparten (kommunen) ikke hadde styringsrett, og kommunen utøvet heller ingen aktiv styring.61 Fordi avlasteren var underlagt betydelig styring fra familien, talte momentet om styringsrett likevel med styrke for en arbeidsavtale med kommunen.62 Igjen kan innleiereglene ses som utslag av samme prinsipp. Avtalen med bemanningsvirksomheten er en arbeidsavtale selv om styringen i praksis overlates til kunden (innleier). Vurderingstemaet er derfor hvorvidt sjåføren blir styrt, av Uber – gjennom kontrakten og applikasjonen – og av kundene.

Kontrakten gir ikke Uber rett til å styre når og hvor sjåførene logger seg på. Realiteten påvirkes imidlertid av den dynamiske prisingen. Når etterspørselen i et område stiger – ved at kunder søker etter sjåfører – stiger prisen automatisk, og det vises i applikasjonen. På informasjonsmøtet ble det sagt at formålet er å «forflytte sjåførene til områder med mest behov». Uber sender sjåførene et ukentlig nyhetsbrev med informasjon om «hot spots» og tid og sted for hendelser som trolig vil gi høyere pris, som konserter og landskamper. Det må likevel være en viktig forskjell på slike incitamenter og klare instrukser.

Kontrakten stiller klare krav til utførelsen av oppdraget. Riktignok heter det at Uber ikke har rett til å kontrollere hvordan det utføres. Samtidig står det at oppdraget skal utføres i samsvar med «jobbparametrene» og kundens spesifikasjoner. Transporten må utføres med den bilen som er registrert. Transporten til bestemmelsesstedet skal være direkte og uavbrutt, og kunden skal kunne forby andre passasjerer i bilen. Applikasjonen fastsetter kjøreruten og gir samtidig kunden – og Uber – full oversikt over om den følges. Avvik fra direkte rute utgjør vesentlig mislighold.

Uber har videre en «Code of conduct» med krav til oppførsel.63 Her fremgår det at brudd på koden kan lede til tap av retten til å benytte applikasjonen. Etter kontrakten er visse kundeklager vesentlig mislighold, og i tillegg kommer en adgang til å bringe kontrakten til opphør uten grunngivelse. Uber oppfordrer kundene til kontroll og lover sanksjoner på sin nettside: «Please report any violations to Uber, we want to hear your feedback! Alert us and we’ll take action!»

Ratingen legger dessuten til rette for at alle avvik fra kundens forventninger gjenspeiles i sjåførens profil. Som nevnt kan Uber deaktivere sjåfører ved lav rating. I USA har praksis vært at selv mindre fall på ratingen fører til deaktivering.64 Uber Norway opplyser at de følger opp synkende rating, enkelttilfeller av lav rating og dårlig feedback for øvrig. På informasjonsmøtet ble det poengtert at de «ikke har en offisiell linje» for når de deaktiverer. Ifølge Ubers informasjonsvideo beror dette på en nærmere bestemt «city standard». Selv uten sanksjoner fra Uber vil lav rating åpenbart redusere utsiktene til å få oppdrag. Samlet sett er sjåførene underlagt omfattende styring under utførelsen av oppdragene.

Etter min vurdering ligger sjåføravtalene nær arbeidsavtaler. Realitetene under utførelsen av arbeidet tilsier isolert sett at arbeidsavtalens primærforpliktelser er til stede. Under utførelsen av oppdragene er arbeidsplikten strengt personlig, og sjåførene styres i betydelig grad. Når sjåføren er pålogget, er det den personlige arbeidskraften som stilles til rådighet. Det som i første rekke skaper tvil, er at kontrakten – i hvert fall formelt – åpner for bruk av medhjelpere og gir frihet til å bestemme hvor ofte og hvor lenge man vil være pålogget. Er viktig spørsmål er derfor hvor reell friheten er. Det varierer antakelig sterkt fra sjåfør til sjåfør.

Selv om det er tvilsomt om arbeidsavtalens primærforpliktelser er til stede, kan det konkrete vernebehovet være så sterkt at avtalen må anses som en arbeidsavtale etter en rimelighetsvurdering. At styrkeforholdet mellom Uber og den enkelte sjåfør er så skjevt, gjør det aktuelt. Varig tilknytning, omfattende arbeid og mangel på andre inntektskilder kan gjøre sjåføren svært avhengig av avtalen med Uber. Frihet til å bestemme når man logger på og av, har liten realitet hvis man må være pålogget «around the clock» for å få endene til å møtes.

Det er grunn til å tro at enkelte sjåfører kan stå i et slikt avhengighetsforhold til Uber. Uber hevder de skaper arbeidsplasser for mennesker som ellers ville stått utenfor arbeidslivet. Det skulle tilsi at mange sjåfører ikke har annet arbeid. Uber opplyser at rundt halvparten bare er på veien ca. ti timer eller mindre i uken.65 Den andre halvparten står følgelig til rådighet mer enn ti timer i uken, noen kanskje mye mer. Et problem med formidlingsmodellen er at ingen har ansvar for at arbeidstiden er forsvarlig.

Den nærmere vurderingen må gjøres konkret. Her kan også rettsvirkningen – hvilke arbeidsgiverplikter som påberopes – få betydning.66 For eksempel kan det tenkes at sjåfører lettere vil omfattes av en plikt til å tegne yrkesskadeforsikring enn av stillingsvernsreglene. Yrkesskadeforsikringslovens definisjoner av «arbeidsgiver» og «arbeidstaker» er noe videre enn arbeidsmiljølovens.67 Rt.2010 s.93 (Skogsarbeider) viser at vernehensyn har betydelig gjennomslag for rekkevidden av forsikringsdekningen.68

Konklusjonen er at det er usikkert om sjåføravtalene som sådan er arbeidsavtaler. Men avtalene skaper utvilsomt mange av de samme vernebehovene som i regulære arbeidsavtaler. De enkelte avtalene kan gjerne være arbeidsavtaler, avhengig av konkrete omstendigheter og vernebehov.

Det er betydelige praktiske problemer ved at spørsmålet om arbeidsgiveransvar beror på slike konkrete grensedragninger.69 Men det kommer man etter mitt syn ikke utenom hvis man skal ta på alvor lovgivers intensjon slik den er fremhevet av Høyesterett i Avlaster – «at de som har behov for vernet […], blir vernet».70

6.2 Hvem er ansvarlig?

Dersom en sjåføravtale er en arbeidsavtale, må det tas stilling til hvem – hvilket eller hvilke Uber-selskap – arbeidsgiverpliktene hviler på. Utgangspunktet er som nevnt at ansvaret påhviler avtalens arbeidsgiverpart. Etter alminnelige avtalerettslige prinsipper blir den som inngår avtalen, forpliktet som part med mindre noe annet er markert eller klart forutsatt.71 Rettspraksis viser imidlertid at det skal lite til før partsstillingen etter en arbeidsavtale anses uklar.72 Forholdene ved avtaleinngåelsen kan skape uklarhet. Det åpner for å plassere ansvaret etter en konkret vurdering, der hensynet til arbeidstakeren spiller inn.73

Avtalen mellom Uber og sjåførene inngås elektronisk. Avtaledokumentet tilsendes på e-post, og sjåførens aksept gis ved elektronisk signatur og retur. Uber Norway håndterer praktiske spørsmål om opplasting av dokumenter og andre forhold av betydning for godkjennelsen. Informasjonsmøtet ledes av en ansatt i Uber Norway, og det blir ikke opplyst at Rasier vil stå som part i kontrakten. Sjåføren kan derfor ha en forventning om at Uber Norway er avtalepart. Men siden det klart fremgår av kontrakten at Rasier er part, må det antakelig legges til grunn.

Selv om Rasier anses som part, kan ansvar for bestemte plikter legges på flere etter en konkret vurdering. Det er flere eksempler på dette i rettspraksis, typisk i konsernforhold, og forarbeidene til arbeidsmiljøloven forutsetter en fleksibilitet i ansvarsplasseringen i tråd med rettspraksis.74 Det er først og fremst aktuelt der ansvar kun for parten ikke gir en rimelig grad av samsvar med de reelle innflytelsesforhold.75 Med andre ord er partsstilling for Rasier ikke til hinder for at også Uber Norway kan ha visse plikter. Ut fra rettspraksis synes det sentrale å være hvor tett integrerte selskapene er, om Uber Norway utøver sentrale arbeidsgiverfunksjoner, og om rettigheter og plikter for sjåføren overfor Uber Norway har en avtalemessig forankring.76 Den nærmere vurderingen er utpreget usikker og konkret.

Uber Norway synes i hvert fall å utøve sentrale arbeidsgiverfunksjoner. Mitt inntrykk er at oppfølgning av sjåførene, som sanksjoner i form av deaktivering, håndteres lokalt. Dersom sjåførenes vederlag utbetales av Uber Norway, utøver selskapet både lønnsfunksjonen og viktige former for direkte styring. Sjåføravtalen gir ingen tydelig forankring for rettigheter og plikter overfor Uber Norway, men deres rolle i godkjennelsesprosessen kan ha vekt. På denne bakgrunn er det ikke utenkelig at Uber Norway kan holdes ansvarlig i tillegg til Rasier.

6.3 Plikter uavhengig av en arbeidsavtale?

Også i arbeidsrettslig vernelovgivning varierer det hva som utløser arbeidsgiverplikter. Noen arbeidsgiverplikter er knyttet til andre relasjoner enn arbeidsavtaler. Selv om sjåføravtalene ikke anses som arbeidsavtaler, kan Uber ha nærmere bestemte arbeidsgiverplikter.

En «arbeidsgiver» er pålagt visse plikter til vern av personer som utfører arbeid i tilknytning til virksomheten, uavhengig av om det er inngått en arbeidsavtale med vedkommende. Da er det vernebehovene når arbeid utføres, som begrunner vern, og ansvaret for driften av virksomheten som utløser plikt.77 Pliktene gjelder i hovedsak likebehandling og helsevern.

For eksempel gjelder arbeidsgivers plikter etter diskrimineringslovgivningen ved «behandling av» selvstendige oppdragstakere.78 Uber har dermed plikt som «arbeidsgiver» til ikke å diskriminere sjåfører på grunn av forhold som kjønn, etnisitet og nedsatt funksjonsevne selv om avtalene ikke er arbeidsavtaler. Slike plikter kan være aktuelle for flere Uber-selskap. Både Rasier og Uber Norway kan sies å behandle sjåførene som ledd i oppfølgningen av avtalen.

Arbeidsgiver skal også sikre at virksomheten utgjør et forsvarlig arbeidsmiljø for selvstendige oppdragstakere som «utfører arbeidsoppgaver i tilknytning til arbeidsgivers aktivitet eller innretning», jf. aml. § 2-2. Sjåførenes arbeid er knyttet til Ubers aktivitet og innretning – formidlingstjenesten og applikasjonene. Forarbeidene tyder imidlertid på at bestemmelsen tar sikte på helsevern knyttet til fysiske arbeidssteder.79 Drift av digitale innretninger utløser derfor neppe plikt til å sikre at formidlingsvirksomheten er et forsvarlig arbeidsmiljø.

I tillegg er enkelte arbeidsgiverplikter verken avhengig av arbeidsavtale eller utførelse av arbeid. Arbeidsgiver har plikter overfor en som søker arbeid, enten vedkommende søker ansettelse eller oppdrag. Pliktene hviler simpelthen på innflytelsen på tilgangen til arbeid.80 For eksempel har «arbeidsgiver» plikt til ikke å diskriminere ved ansettelse, og tilsvarende ved «valg […] av selvstendig næringsdrivende».81 Uber vil følgelig være «arbeidsgiver» med plikt til likebehandling av potensielle sjåfører. Også disse pliktene er aktuelle for flere Uber-selskap. Rasier er aktuell avtalepart og den som formelt velger å inngå avtale med en sjåfør. Men Uber Norway synes i realiteten å foreta valget, ettersom godkjennelsen håndteres her.

7 Avsluttende kommentarer

Ubers formidlingsmodell ligger i en gråsone. Sjåføravtalen ligger nærmere å være en arbeidsavtale i arbeidsrettslig forstand enn i skatte- og trygderettslig forstand. Avtalen skaper mange av de samme vernebehovene som i regulære arbeidsavtaler, og i tilfeller der disse gjør seg sterkt gjeldende, kan avtalen være en arbeidsavtale. Uber har enkelte plikter etter vernelovgivningen uansett om sjåførene er selvstendige oppdragstakere. Fordi sjåfører kan være frilansere i trygde- og skatterettslig forstand, kan Uber ha arbeidsgiverplikter knyttet til arbeidsgiveravgift, lønnsinnberetning og forskuddstrekk. Uber kan kort sagt ikke basere seg på at de ikke har arbeidsgiveransvar overfor sjåførene.

Spørsmålet om arbeidsgiveransvar for formidlingsvirksomheter er preget av usikkerhet. Å overlate avklaringene til rettspraksis er ikke tilfredsstillende. Ubers kontraktsklausuler om voldgift, lovvalg og konfidensialitet er en påminnelse om at de juridiske og praktiske hindringene kan være betydelige. Det er derfor all grunn til å diskutere lovendringer.

Her kan nyansene i arbeidsgiverbegrepet være et nyttig utgangspunkt.82 Som tilfellet Uber illustrerer, varierer det allerede en del hva som utløser arbeidsgiverplikter. Dette kan utvikles videre. Arbeidsgiveransvar for formidlingsvirksomheter behøver ikke være alt eller ingenting. I stedet kan man spørre hvilke plikter det er (mest) behov for, og hvilke tilbydere som bør være omfattet. Ansvaret kan for eksempel knyttes til driften av en digital plattform eller til selve formidlingen.

Målet bør være å få formidlingsvirksomhetene ut av skyggetilværelsen. Klarlagte arbeidsgiverplikter legger til rette for at vekst ikke skjer på bekostning av viktige samfunnshensyn, men på grunnlag av innovativ teknologi og nye ideer.

1Se for eksempel Steinar Juel, «Delingsøkonomi – hva er egentlig nytt?», Civita-notat nr. 9/2016 (Juel 2016) og definisjonen på www.wikipedia.no.
2Se også Torstein Nesheim og Kristin Jesnes, «Formidlingsøkonomi, ikke delingsøkonomi», Dagens Næringsliv 30. november 2015 og Øivind Revang, «Formidling er ikke deling», Dagens Næringsliv 6. april 2016.
3Julia Kollowe og Gwyn Topham, «Uber fundraising drive values firm higher than General Motors», The Guardian 5. desember 2015.
4Se https://www.uber.com/cities.
5Intervjuer med Carl Endresen (administrerende direktør Uber Norway), www.nrk.no 19. november 2015 og Dagens Næringsliv 4. april 2016.
6I tillegg tilbys UberBlack, som er persontransport i (sorte) biler med selskapsvognløyve. Denne tjenesten diskuteres ikke nærmere. UberEl er samme tjeneste som UberPop, utført med elektrisk bil.
7Videre bruker jeg Uber som en fellesbetegnelse for Uber-selskapene. Hvilket selskap som kan holdes ansvarlig, diskuteres i punkt 5 og 6.
8Se om avtaleinngåelse ved bruk av datateknologi og SMS i Jo Hov og Alf Petter Høgberg, Alminnelig avtalerett, Oslo 2009 s. 92 flg. Tilsvarende må gjelde ved bruk av mobilapplikasjoner.
9Se også Ubers informasjonsvideo, «Uber partner training video», tilgjengelig på www.youtube.com.
10Nærmere om mandat og sammensetning, se https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/utvalg-skal-utrede-delingsokonomien/id2478123/. I Sverige er det nedsatt komiteer for å utrede regulering av taxinæringen spesielt og av delingsøkonomien generelt, se Kommittédirektiv 2015:81 og Kommittédirektiv 2015:136. Det er også nedsatt en egen komité for å utrede arbeidsmiljøutfordringene, se Kommittédirektiv 2016:1.
11Kommisjonens agenda for «the collaborative economy» peker på risikoen for «regulatory grey zones» og oppfordrer medlemsstatene blant annet til å vurdere hvorvidt skatte- og arbeidsrettslige regler er adekvate, se COM [2016] 356 final.
12Sak C-434/15, Asociación Profesional Élite Taxi mot Uber Systems Spain, S.L og sak C-526/15 Belgium BVBA mot Taxi Radio Bruxellois NV, ligger til behandling hos EU-domstolen. Se også sak C-320/16 Uber France SA.
13Informasjonssamfunnstjenester faller inn under reglene om tjenestefrihet og etableringsfrihet i EØS-avtalen art. 36 og 31 (TFEU art. 49 og 56), samt nærmere regler i tjenestedirektivet (2006/123/EF), særlig art. 9, og e-handelsdirektivet (2000/31/EF) art. 3 (2). Restriksjoner vil bare være tillatelige dersom de tilfredsstiller nærmere krav til formål og forholdsmessighet. Det følger både av traktatreglene og direktivene.
14Det fremgår blant annet av sjåføravtalene, se punkt 6.1.
15Lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova, ytrl.).
16Jf. ytrl. § 4 første ledd første punktum, jf. §§ 40 og 41.
17I Rt. 1993 s. 319 ble ett tilfelle av persontransport mot vederlag ikke ansett tilstrekkelig, mens tre tilfeller ble rammet i Rt. 1994 s. 319. Borgarting lagmannsrett har nylig uttalt at det ikke kan stilles krav om et minimumsantall turer, og lagt til grunn at registrering av et transportfirma som enkeltpersonforetak viste at aktiviteten «ikke har preg av tilfeldig engangstilfelle», se LB-2015-204313.
18Brev 8. juli 2015 fra ESA til Samferdselsdepartementet. I skrivende stund har ESA ikke åpnet formell sak mot Norge.
19Se blant annet Juel 2016 s. 12–13.
20Avgjørelsen fra Labor Commissioner of the State of California, 3. juni 2015 i Berwick mot Uber Technologies Inc. og Rasier CA LLC, sak 11-46739, er anket til Superior Court of California.
21Class action-søksmålet ble tillatt av District Court, California, 1. september 2015 i Douglas O’Conner et al mot Uber Technologies Inc, sak C–13–3826. Om forliket, se «Uber settles over employee status row», BBC News 22. april 2016. Godkjennelse ble nektet av samme District Court 18. august 2016. For en oversikt over prosesser mot Uber, se Sam Levin «Uber lawsuits timeline: company ordered to pay out $61.9m since 2009», The Guardian 13. april 2016.
22Om dialog mellom Uber og skattemyndigheter, se Geir Salvesen og Klaus Børringbo, «Nyttekspertutvalg skal vurdere Uber, AirBnb og de andre delingsaktørene», Aftenposten 12. januar 2016.
23Blant annet har LO en slik bekymring, se Markus Tobiassen, «Frykter løsarbeidersamfunn», intervju med Gerd Kristiansen i Dagens Næringsliv 10. november 2015.
24Se NOU 2009: 10 Fordelingsutvalget s. 179, sitert av Høyesterett i Rt. 2013 s. 258 avsnitt 159.
25For en introduksjon til arbeidsgiverbegrepets relativitet og arbeidsgiverplikter som et utgangspunkt, se Marianne Jenum Hotvedt, Arbeidsgiverbegrepet. En analyse av grunnlaget for arbeidsgiverplikter, Oslo 2016, særlig s. 29–38.
26Lov 17. juni 2005 nr. 62 om arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. (arbeidsmiljøloven, aml.) § 1-8 annet ledd første punktum.
27Nærmere om arbeidsgiverbegrepet som et relasjonsbegrep, se Hotvedt 2016 s. 36–37.
28Etter kontrakten skal voldgift skje etter ICC-voldgiftsreglene, og er først aktuelt dersom det ikke oppnås enighet ved tvisteløsning etter ICC ADR-reglene.
29Jens Edvin A. Skoghøy, Tvisteløsning, 2. utgave, Oslo 2014 s.78 og Rt.1992 s.534.
30Jf. Roma I-forordningen (593/2007/EF) art. 8 nr. 1, jf. nr. 2. Den har ikke direkte anvendelse for Norge, men bør legges til grunn av harmoniseringshensyn, se Marie Nesvik, «Hvor arbeider flypersonell?», Lov og Rett, nr. 7 2013, s. 468–487, på s. 486–487.
31Jf. lov 28. februar 1997 nr. 19 om folketrygd (folketrygdloven, ftrl.) § 23-2 og §8-19, jf. § 8-18. Arbeidsgiver har også plikt til å betale omsorgspenger i en periode, jf. § 9-8.
32Jf. lov 17. juni 2005 nr. 67 om betaling og innkreving av skatte- og avgiftskrav (skattebetalingsloven, sktbl.) § 5-4, jf. § 5-11 og lov 22. juni 2012 nr. 43 om arbeidsgivers innrapportering av ansettelses- og inntektsforhold m.m. (a-opplysningsloven) § 3.
33Se HR-2016-589 avsnitt 42, der en ordfører ble ansett som frilanser.
34Arbeid på annet rettslig grunnlag enn avtale vil normalt falle i restkategorien frilanser, se HR-2016-589.
35Jf. lov 26. mars 1999 nr. 14 om skatt av formue og inntekt (skatteloven) §5‑10 (min kursivering), skattebetalingsloven §§ 5-6 og 5-11 og ftrl. § 23‑2.
36Se blant annet Rt. 2000 s. 1981 og Frederik Zimmer, Lærebok i skatterett, 7. utgave, Oslo 2014 s.371.
37Vilkåret om at en næringsdrivendes aktivitet må være «vedvarende», er lite klarlagt, se Zimmer 2014 s.376.
38Se fellestrekk i momentlisten i ftrl. § 1‑10 annet ledd og i Ot.prp. nr. 49 (2004–2005) s. 73.
39I NOU 1990: 20 Forenklet folketrygdlov s. 173 fremheves at man ikke kan slutte fra den arbeidsrettslige vurderingen til den trygde- og skatterettslige.
40Se nærmere om Rt. 1994 s. 1064 (Bye), Rt. 2000 s. 1981 (Fabcon) og Rt. 2002 s. 996 (Hedrén) i Hotvedt 2016 s. 362–365. Se også Elin Sarai, Arbeidsgiveravgift og grenseoverskridende arbeidsforhold, Oslo 2012 s. 48 og Zimmer 2014 s. 374–376.
41Jeg ble godkjent uten å opprette enkeltpersonforetak. Se om kontraktens krav i punkt 6.1.
42Jf. samleforskrift 17. september 2013 nr. 1092 om tredjeparters opplysningsplikt § 5-2-1 og skatteloven §5-15 første ledd bokstav i.
43Jf. ftrl. § 23-2 første ledd siste setning. Terskelen for ettergivelse av skatte- og avgiftskrav er kr.100, jf. forskrift 21. desember 2007 nr. 1766 til utfylling og gjennomføring mv. av skattebetalingsloven (skattebetalingsforskriften) § 10-4-1. Et vederlag på kr.1000 vil i store deler av landet utløse avgiftskrav som overstiger kr.100, se Sarai 2012 s. 333.
44Se nærmere Sarai 2012 s. 281–283.
45Se blant annet Henning Jakhelln, Oversikt over arbeidsretten, 4. utgave, Oslo 2007 s. 218, Alexander Næss Skjønberg og Eirik Hognestad, Individuell arbeidsrett, Oslo 2014 s. 40 og Jan Fougner, Endring i arbeidsforhold, Oslo 2007 s. 19. Nærmere om plikter utløst av en arbeidsavtale, se Hotvedt 2016 s. 139–151.
46Ot.prp. nr.49 (2004–2005) s.73–74 og for eksempel Rt.2013 s.354 (Avlaster I) avsnitt38.
47 Avlaster I avsnitt39.
48I Beredskapshjem dannet avtalen mellom staten ved Bufetat og en fostermor rammen for midlertidig akuttplassering av barn etter nærmere avtale med kommunal barneverntjeneste. I Avlaster I og Avlaster II dannet avtalene mellom en kommune og en avlaster rammen for avlastning for et barn, utført etter nærmere avtale med familien.
49Jf. aml. § 14-12 flg.
50 Avlaster I avsnitt 37.
51Alf Petter Høgberg, Kontraktstolkning, Oslo 2006 s. 171–172 og Kai Krüger, Norsk kontraktsrett, Bergen 1998 s. 525.
52Hotvedt 2016 s. 365–386 og i samme retning Arne Fanebust, Innføring i arbeidsrett, 3.utgave, Oslo 2013 s. 26.
53Se særlig Rt.1968 s. 725 (Hjemmearbeiderske). Det samme er forutsatt i Rt.1984 s.1044 (Tupperware). Se nærmere Hotvedt 2016 s. 386–390.
54For eksempel var avgjørelsen i Avlaster I ikke til hinder for at lignende sak om en annen avlaster ble vurdert av Høyesterett i Avlaster II.
55Det fremgår av søksmålet Douglas O’Conner et al mot Uber Technologies Inc, der sjåfører som har kontrahert direkte med Uber, utgjør «the certified class».
56I informasjonsvideoen sies det blant annet: «If you are online you are expected to accept most trip requests.»
57Dersom raten faller under dette nivået, får sjåføren en advarsel og deaktiveres dersom dette ikke raskt bedres, se Ross Eisenberg og Lawrence Mishel, «Uber business model does not justify a new ‘independent worker’ category», Report Economic Policy Institute, 2016.
58Gerd Egede-Nissen og Vegard M. Lund, «Fast ansettelse uten garantilønn», Arbeidsrett, 2012 s. 80–101.
59Kristine Nergaard mfl., «Tilkallingsvikarer i norsk arbeidsliv», Fafo-rapport 2015:10 s. 7 og Camilla Selman og Einar Engh, «Arbeidsrettslige betraktninger om ‘tilkallingshjelper’», Arbeidsrett, 2015 s. 222–231.
60Se også Karen Sophie Steen, «‘Fast ansettelse uten garantilønn’», Arbeidsrett, 2013 s.321–333.
61Etter kontrakten kunne avlasteren selv velge når og hvordan avlastningen skulle utøves, i samarbeid med familien, se avsnitt 44. Kommunen innhentet kun en enkel årsrapport, se avsnitt 50.
62 Avlaster I avsnitt 49–50. Se tilsvarende i Avlaster II avsnitt 64.
63Code of Conduct er tilgjengelig på https://www.uber.com/legal/safety/code-of-conduct (per 25. august 2016).
64I Berwick mot Uber Technologies Inc. og Rasier CA LLC er det lagt til grunn at Uber deaktiverer applikasjonen når ratingen faller under 4,6.
65Carl Endresen, «Uber tar ansvar», Dagens Næringsliv 13. november 2015.
66 Hjemmearbeiderske, der en konkret rimelighetsvurdering var avgjørende, gjaldt kun feriepenger.
67Jf. lov 16. juni 2989 nr. 65 om yrkesskadeforsikring §2.
68Se nærmere Hotvedt 2016 s. 392–395.
69I Tupperware la Høyesterett vekt på de praktiske problemene ved konkrete grensedragninger. Men her gjorde vernehensyn seg gjeldende i mindre grad, idet styrkeforholdet mellom partene var langt jevnere.
70 Avlaster I avsnitt39.
71Rt.1980 s. 1109 (Texaco) s. 1114.
72Se særlig Rt.1993 s. 490 (Reksten).
73Se nærmere Hotvedt 2016 s. 430–435. Se i samme retning Jakhelln 2007 s. 701.
74Ot.prp. nr. 49 (2004–2005) s. 76.
75Hotvedt 2016 s. 417–418.
76Se blant annet Rt.1989 s. 231 (Exploration Logging) og Rt.2012 s. 983 (Stena Drilling), se nærmere Hotvedt s. 441–463.
77Nærmere om arbeidsgiverplikter utløst av driftsansvar, se Hotvedt 2016 s. 198–245.
78Jf. aml. §13-2 annet ledd og tilsvarende bestemmelser i øvrig diskrimineringslovgivning.
79Ot.prp. nr. 49 (2004–2005) s. 303.
80Nærmere om arbeidsgiverplikter utløst av innflytelse, se Hotvedt 2016 s. 246–270.
81Jf. aml. § 13-2 annet ledd og tilsvarende bestemmelser i øvrig diskrimineringslovgivning.
82At formidlingsøkonomien krever en nyansert tilnærming til arbeidsgiverbegrepet, er også hevdet i Jeremias Prassl og Martin Risk, «Uber, Taskrabbit & Co: Platforms as Employers? Rethinking the Legal Analysis of Crowdwork», Comparative Labor Law and Policy Journal, vol. 37 2015, s. 619–652.

Idunn bruker informasjonskapsler (cookies). Ved å fortsette å bruke nettsiden godtar du dette. Klikk her for mer informasjon