Oppgrader til nyeste versjon av Internet eksplorer for best mulig visning av siden. Klikk her for for å skjule denne meldingen
Ikke pålogget
{{session.user.firstName}} {{session.user.lastName}}
Du har tilgang til Idunn gjennom , & {{sessionPartyGroup.name}}

Skippere fra Nedenes i norsk sjøfartshandel 1782–1786

Skippers from Nedenes in the Norwegian maritime trade 1782-1786

Nora Rodin, f. 1986, master i historie 2016, engasjert som oppdragsforsker.

Artikkelen tar for seg skippere fra Nedenes og deres deltagelse i den norske sjøfartshandelen i årene 1782–1786. Med utgangspunkt i de norske tollprotokollene i perioden, vil artikkelen vise at det eksisterte en klar arbeidsdeling blant skipperne i distriktet. Stort sett har hver skipper holdt seg til å enten seile mellom norske havner med jernmalm, mellom Norge og Danmark med trelast og jern den ene veien, og korn og diverse mat- og forbruksvarer den andre veien, eller med trelast og fransk vin og brennevin til utlandet. Kun få skippere har seilt i flere typer sjøfart i løpet av perioden.

The article examines the skippers from Nedenes and their participation in the Norwegian maritime trade in the years 1782-1786. Based on the Norwegian customs protocols of the period, the article shows that there was a clear division in labour between the district’s skippers. Most skippers sailed either between Norwegian ports with iron ore, between Norway and Denmark with timber and iron one way, and grains and various food and consumer goods in the other direction, or to Europe with timber and French wines and spirits. Only a few skippers participated in more than one maritime branch during the period.

Key words: Norwegian shipping, trade, 18th century, skippers

En vårdag i mai 1786 seilte tre skippere ut fra sine hjemhavner i Nedenes. Niels Reiersen seilte ut fra Risør i en skute lastet med småtømmer. Kursen ble satt mot Odense, der trelasten skulle byttes mot korn og kanskje litt smør, flesk eller et par levende griser. Den andre skipperen, Lars Andersen, seilte ut fra Arendal i en liten skute fullastet med tung jernmalm. Jernmalmen skulle han frakte til jernverkene oppover Skiensfjorden. Den tredje skipperen, Jean Borrely, var fører av skipet De trende søstre på 236 ½ trelastlester. Sammen med sitt mannskap på 14 mann seilte han fra Arendal mot Drammen. Der skulle skipet lastes med trelast og fransk vin og brennevin før ferden gikk videre mot Europa.1

Niels Reiersen, Lars Andersen og Jean Borrely var tre av i alt 296 skippere fra Nedenes som var aktive i den norske sjøfartshandelen i årene 1782–1786.2 I denne perioden var Nedenes, som her tilsvarer kystområdene i dagens Aust-Agder,3 Norges største sjøfartsdistrikt med en flåte som utgjorde omkring 20 % av Norges samlede flåte.4 Skip fra Nedenes seilte langs norskekysten, de seilte til Danmark, og de seilte til utlandet. Ombord på skipene var det stort sett lokale skippere fra Nedenes.5 Denne artikkelen vil se nærmere på nedenesskippernes deltagelse i den norske sjøfartshandelen i årene 1782–1786, og bygger på forfatterens masteroppgave.6 Artikkelen vil vise at det fantes en klar arbeidsdeling blant skipperne, der hver skipper enten var spesialisert innenfor innenlandsfarten, danmarksfarten eller utenlandsfarten.

Tidligere forskning

I tidligere forskning på norsk sjøfart i siste halvdel av 1700-tallet, har det blitt lagt særlig vekt på den norske utenriksfarten, og mange har poengtert hvordan dansk-norsk nøytralitet førte til gode vekstforhold for den norske flåten.7 Mens 1700-tallet var et århundre preget av krig for store sjøfartsnasjoner som England, Nederland og Frankrike, klarte Danmark-Norge å holde seg nøytrale gjennom store deler av århundret. Sammen med etterspørsel etter norsk tømmer i Europa, la dette forholdene til rette for økonomisk vekst og oppgangstider for dansk-norsk eksport og sjøfart.

Nils P. Vigeland har påpekt at Norge var delt inn i to sjøfartsregioner på 1700-tallet. Den ene regionen gikk fra Finnmark til Lindesnes, og den andre fra Lindesnes til svenskegrensen. Skip og skippere i de to regionene seilte til forskjellige steder, handlet med forskjellige typer varer, og deltok kun i begrenset grad i hverandres sjøfart. Sjøfarten mellom Lindesnes og svenskegrensen var konsentrert om trelasthandelen, med hovedtyngde på eksporten fra Christiania og Drammen.8 Knut Sprauten har argumentert for at de østnorske skutene hovedsakelig seilte med trelast til De britiske øyer og med jern og smålast til Danmark.9 Også i flere danske studier fra 1980-tallet har det blitt vist til stor handelskontakt mellom Østlandet og de danske provinskjøpstedene.10

Det ser ut til å være godt innarbeidet i den sjøfartshistoriske forskningen at det har vært et skille mellom kystfart, danmarksfart og utenriksfart. Det er imidlertid få som har gått i dybden på forskjellene mellom de ulike sjøfartsgrenene, og det er ingen som har undersøkt i hvilken grad dette også har ført til arbeidsdeling eller spesialisering blant skipperne. Allikevel er det flere som har argumentert for at det har vært vanlig å kombinere flere typer skipsfart.

I Sørlandsk skipsfart 1600–1920 viser Berit Eide Johnsen og Gustav Sætra til flere skuter fra Agder som kombinerte kystfart og danmarksfart eller danmarksfart og utenlandsfart, og gir dermed inntrykk av stor mobilitet mellom sjøfartsgrenene.11 Deres analyser tar imidlertid utgangspunkt i skutene, og de tar derfor ikke stilling til om den samme mobiliteten også gjaldt for skipperne. Gunnar Molden har derimot undersøkt skippere som seilte med jernmalm fra Arendal til de sønnafjelske jernverkene. Han skriver at skippernes forbindelser til jernverkene også kunne føre til at de fikk andre, mer innbringende fraktoppdrag.12 Spesifikt viser han til at skippere som fraktet jernmalm for Fritzøe jernverk, også fraktet verkets varer videre til Danmark. Han mener dermed å kunne vise til en type trekanthandel mellom Arendal, Larvik og Danmark.13

Tollprotokoller som kilde til norsk sjøfartshistorie

For å undersøke graden av arbeidsdeling eller spesialisering blant skipperne fra Nedenes, er de norske tollprotokollene en godt egnet kilde. Alle skippere som seilte inn eller ut av Norge eller mellom de norske tollstedene, måtte tollklarere lasten sin ved ankomst og avreise. Dette gjaldt uansett om de hadde varer i lasten, og uansett størrelse på fartøyet. Alle avganger og ankomster ble ført opp i tollprotokollene med skippernes navn og hjemsted, dato for ankomst eller avreise, stedet skipperen kom fra eller hadde tenkt seg til, størrelse og navn på skipet, samt hvilke varer skipet var lastet med og hvor store kvanta. I perioden som undersøkes her var det 21 tolldistrikter i Norge, og med kun få unntak er det bevart årlige tollprotokoller fra samtlige tollsteder.14 De detaljerte oppføringene om skip og skippere gjør det mulig å bruke tollprotokollene til å kartlegge hvor hver enkelt skipper seilte og hva han fraktet. Dette gjør materialet til en unik kilde i studiet av seilingsruter, handelsmønster og eventuell spesialisering eller arbeidsdeling blant skipperne.

Materialet begrenses ved at det kun gir informasjon om sjøfarten som har gått inn eller ut av Norge. Hva skipperne foretok seg mens de var i Danmark eller i utlandet, kommer ikke frem av materialet. Ved bruken av tollprotokollene som kilde til norsk sjøfartshistorie, er det også viktig å ha i bakhodet at dette først og fremst var et regnskap for toll og avgifter, og at de derfor kun tar for seg den lovlige delen av skipsfarten, altså de som har tollklarert lasten sin. Som følge av utstrakt smugling må man regne med at den faktiske varestrømmen var langt større enn hva man kan se fra tollbøkene.15 Når man følger hver enkelt skippers seilingsrute i tollprotokollene, er det imidlertid svært få reiser som mangler. Dette kan tyde på at selve reisen stort sett ble registret, men at det eventuelt var registreringen av varer som var mangelfull.

I tidligere forskning har bruken av tollprotokollene vært relativt begrenset. Ofte har undersøkelsene kun omfattet tollprotokollene fra distriktet som undersøkes, eller de har blitt brukt til å følge et begrenset antall aktører. Andre har brukt protokollene til å beregne flåtens størrelse og utvikling, og flåtens fordeling på de ulike distriktene.16 Det er ingen som har brukt tollprotokollene til å tegne et fullstendig bilde av et distrikts sjøfart innenfor en avgrenset periode. Denne artikkelen baserer seg på samtlige norske tollprotokoller for årene 1782–1786. Informasjoner om alle reisene foretatt av skippere fra Nedenes i perioden er hentet ut og puslet sammen. Statistikken som blir presentert i det følgende inkluderer derfor alle sjøfartsreisene utført av skippere fra Nedenes i de aktuelle årene, ikke bare inn og ut av eget distrikt, men også inn og ut av de andre norske tollstedene.

Skippere fra Nedenes i norsk sjøfartshandel 1782–178617

Tollprotokollene viser at det var 296 skippere hjemmehørende i Nedenes som var aktive i den norske sjøfartshandelen i årene 1782–1786. I løpet av undersøkelsesperioden seilte disse skipperne til sammen 5738 ganger inn eller ut av de norske tollstedene. 29,1 % av reisene gikk mellom norske havner, 20,7 % gikk mellom Norge og Danmark, mens 49,1 % gikk mellom Norge og utlandet.18 En reise regnes her som en seilt distanse fra en havn til en annen.

Stort sett holdt hver enkelt skipper seg til å seile innenfor en sjøfartsgren. Av de 296 skipperne var det 8,1 % som kun seilte innenfor Norges grenser, 15,9 % som kun seilte mellom Norge og Danmark, og 61,5 % som seilte kun mellom Norge og utlandet. Bare 10,1 % av skipperne kombinerte flere typer sjøfart i løpet av perioden. Av disse seilte seks skippere både til Danmark og mellom norske havner, og 23 skippere både til Danmark og til utlandet. En skipper seilte både mellom norske havner, til Danmark og til utlandet. De siste 13 skipperne gjennomførte kun én reise hver i løpet av undersøkelsesperioden.

Tabell 1: Skippere fra Nedenes 1782–1786, fordelt på kategori.19

SkippergruppeAntall skippere%
Innenlandsskippere248,1
Danmarksskippere4715,9
Utenlandsskippere18261,5
Skippere som kombinerte flere typer sjøfart3010,1
Skippere som kun gjennomførte én reise134,4
Sum296100

At 85,5 % av nedenesskipperne i perioden holdt seg til enten å seile innenfor Norges grenser, til og fra Danmark eller til og fra utlandet, viser at det har eksistert en helt klar arbeidsdeling blant skipperne. Dette gjør det naturlig å dele dem inn i tre ulike kategorier, henholdsvis innenlandsskippere, danmarksskippere og utenlandsskippere.

Innenlandsskipperne

Innenlandsskipperne var skippere som kun seilte mellom norske havner. I perioden 1782–1786 var det, ifølge det undersøkte materialet, 24 slike skippere fra Nedenes som til sammen gjennomførte 1143 reiser på de fem årene. Innenlandsskipperne seilte små skuter på mellom fire og tyve kommerselester, og hadde et mannskap bestående av to–tre matroser og eventuelt en styrmann.20 Seilingssesongen startet i månedsskiftet april/mai og varte ut året, men de fleste reisene ble gjennomført i løpet av sommermånedene. Mellom mai og august seilte hver skipper mellom fire og seks reiser i måneden, og i gjennomsnitt seilte hver enkelt skipper 18 reiser i året.21

For innenlandsskipperne fra Nedenes var sjøfarten nært knyttet til den norske jernverksdriften. I Arendal lå landets største jernmalmfelt, og i tiden før 1814 kom så mye som 2/3 av all jernmalm som ble brukt ved de norske jernverkene fra dette feltet.22 Av de 24 innenlandsskipperne fra Nedenes var det bare én skipper som ikke jobbet med å transportere jernmalm mellom gruvene i Arendal og jernverkene på Sør- og Østlandet. Sammen med de seks skipperne som både seilte mellom norske havner og til Danmark, sto denne gruppen for omtrent halvparten av all sjøtransport av malm fra Arendal i undersøkelsesperioden.23 Resten ble utført av skippere fra andre sønnafjelske distrikter.

Seilingsruter

Figur 1

Innenlandsskippere fra Nedenes’ seilingsruter 1782–1786. Figuren viser prosent av reiser.24

Rundt 60 % av innenlandsskippernes reiser gikk mellom Arendal og Langesund. Langesund var tollsted for områdene oppover Skiensvassdraget, og det var derfor der jernmalm til Ulefoss, Fossum og Bolvik jernverk ble registrert. Videre gikk 15,5 % av gruppens reiser mellom Arendal og Risør, og 12,9 % mellom Arendal og Larvik. Til tollstedet Risør ble det transportert malm til jernverkene Egeland og Nes, og i Larvik lå Fritzøe jernverk. Noen av skipperne fraktet også malm til Larvik fra malmgruvene på Langøy i Kragerø.

En gang iblant seilte innenlandsskipperne fra Nedenes til Moss, Christiania, Slependen, Drammen og Holmestrand, som alle var steder med forbindelser til jernverk. De eneste reisene gruppen gjorde vest for Arendal var tre turer innom Kristiansand og to reiser tur–retur mellom Langesund og Bergen. Den marginale farten vestover må ses i sammenheng med at det heller ikke var noe noen jernverk på Vestlandet, men det er likevel interessant å merke seg den manglende kontakten.

Last

Stort sett seilte innenlandsskipperne ut fra Arendal kun lastet med jernmalm, og returnerte med tomme skip. På utreisene var det bare 2,3 % som hadde med seg andre varer i tillegg eller i stedet for malmen. Dette var varer som brennevin, tobakk, sukker, ost eller jern. På returen til Arendal hadde 13,9 % med seg varer i lasten. Over halvparten av disse hadde med seg jernvarer fra jernverkene de hadde levert varer til, mens noen få hadde med seg korn og matvarer eller diverse redskaper og forbruksvarer. Innenlandsskipperne fra Nedenes deltok dermed kun i svært beskjeden grad i transporten av andre typer last enn jernmalm. For den neste skippergruppen var imidlertid transporten av mat, korn og forbruksvarer en sentral del av sjøfarten.

Danmarksskipperne

Danmarksskipperne var skippere som kun seilte mellom Norge og Danmark. De kan ha hatt et eller flere stopp i norske havner på veien, men deres endelige mål for reisen var alltid i Danmark. I undersøkelsesperioden var det 47 slike skippere fra Nedenes som til sammen gjennomførte 897 reiser. Skipperne seilte små og mellomstore skuter på mellom åtte og 37 kommerselester, og seilingssesongen var stort sett lik som for innenlandsskipperne. I gjennomsnitt seilte hver skipper tre–fire turer tur–retur Danmark i året, og en tur tok omtrent en måned.25 I godt vær kunne Skagerrak krysses på under et døgn.26 Derfor er det sannsynlig at skipperne også seilte noe frem og tilbake mellom danske havner, eller at de lå til havn i Danmark en stund før de returnerte. Hvor lenge skipene ble liggende før de seilte videre, var avhengig av hvor lang tid det tok å få solgt lasten. Også i Norge tok det som en regel en til to uker før de seilte ut på ny tur.

Mens Arendal var hovedutseilingshavn for Nedenes innenlandsskippere, seilte de fleste av Nedenes’ danmarksskippere ut fra Risør. Hele 67,9 % av gruppens reiser gikk direkte mellom Risør og Danmark, mens bare 14,5 % gikk mellom Arendal og Danmark. De resterende reisene gikk til og fra andre norske havner og mellom disse og Danmark. Dette var stort sett østlandshavner, men det var også en del som seilte innom Kristiansand. Vestover i Norge seilte danmarksskipperne kun én gang innom Mandal, og én gang innom Stavanger.

Seilingsruter

Hele 40,7 % av nedenesskippernes danmarksreiser gikk til eller fra Ålborg. Ålborg lå ved inngangene til Limfjorden, og var etter København den største industribyen i Danmark. Byen hadde også et stort oppland som produserte korn og landbruksvarer, og som etterspurte norsk tømmer og jern.27 Samtidig må man regne med at en del av de som seilte til Ålborg, seilte videre innover Limfjorden, da alle skip som skulle videre innover fjorden måtte fortolle varene sine i Ålborg.28

Figur 2

Danmarksskippere fra Nedenes destinasjoner i Danmark 1782–1786. Figuren viser prosent av reiser.29

Utenom Ålborg var det store forskjeller i hvilke havner skipperne som seilte fra Arendal og Risør hadde mest kontakt med i løpet av undersøkelsesperioden. Mens skipperne ofte seilte ut fra Risør til Odense og Horsens, seilte de aldri til disse stedene fra Arendal. Tilsvarende var det en del som seilte fra Arendal til København og Thisted. Fra Risør var det kun noen få som seilte til København og ingen til Thisted.

Samlet var danmarksskipperne fra Nedenes innom 25 danske havner i løpet av undersøkelsesperioden. I tillegg til de som allerede er nevnt, var det mange som seilte til Korsør, Randers, Kalundborg, Rørvig og Mariager. De fleste havnene lå på Fyn og Sjælland, og en del lå på østkysten av Jylland. Kildematerialet viser ingen kontakt med Jyllands vestkyst.

Last

På vei til Danmark var skipene på så mye som 97,4 % av reisene lastet med trelast. I tillegg til trelasten hadde 28 % med seg diverse jernvarer som jernstenger, kakkelovner og jerngryter. Kun på 9 % av reisene var det andre varer i lasten istedenfor eller i tillegg. Dette var i hovedsak huder, kummen, ost, slipesteiner, stenkull og kalk. På noen få reiser var det også varer som salt, røkelaks og bær, og det dukker også opp uventede varer som sitroner, tobakk og asiatiske tekstiler. Med tanke på at de aller fleste skipperne seilte direkte fra Nedenes til Danmark, er det sannsynlig at det meste av lasten var lokale produkter fra Nedenes og omegn.

På tilbaketuren til Norge returnerte omtrent en tredjedel av danmarksskipperne med tomme skip. De fleste returnerte imidlertid med diverse korn- og matvarer i lasten. På 52,9 % av returreisene var skutene lastet med korn. Rug og bygg var de vanligste kornsortene, men det var også havre, malt, byggryn, bokhvetegryn, sago og diverse sorter mel. I tillegg var mange av skutene lastet med matvarer som smør, ost, flesk, erter og diverse levende dyr, og forbruksvarer som klær, grove tekstiler, talg og talglys, tauverk, spinnerokker og såpe. Dette var alle typiske hverdagsvarer som befolkningen i Nedenes trengte tilførsel av utenifra.

Korn var mangelvare både i Nedenes og i de indre bygdene i Agder. I kyststrøkene var det i tillegg behov for tilførsel av kjøtt og andre husdyrprodukter.30 Som følge av kjøpstadsprivilegiene av 1662, var i utgangspunktet all handel med inn- og utland forbeholdt borgerskapet i kjøpstedene. Varene allmuen i distriktet trengte, måtte derfor i utgangspunktet kjøpes fra dem.31 I Nedenes hadde imidlertid allmuen siden 1500-tallet hatt handelsprivilegier som ga dem rett til å drive egen handel med Danmark.32 Alle som hadde en skute tilgjengelig, kunne seile til Danmark for egen regning. Der kunne de selge trelast og kjøpe med seg korn og andre mat- og forbruksvarer tilbake. Disse privilegiene ble bekreftet av kongemakten flere ganger gjennom 1700-tallet, blant annet i tollforordningen fra 1768.33 Som følge av Nedenesprivilegiene er det dermed sannsynlig at en stor andel av nedenesskipperne som seilte til Danmark, gjorde dette for egen regning.

Lasten på nedenesskippernes reiser fra København skiller seg klart ut fra de andre returreisene fra Danmark. På disse reisene var skutene ofte lastet med et stort utvalg kolonivarer og luksusvarer som sukker, tobakk, te, kaffe, brennevin, krydder og finere tekstiler. Dette var varer som ikke var inkludert i allmuens handelsprivilegier, og det er sannsynlig at skipperne fraktet disse varene på oppdrag for redere og befraktere i kjøpstedene.

Nedenesskippernes deltagelse i danmarksfarten

I tidligere studier av sjøfarten mellom Nedenes og Danmark er det flere som har påpekt at Nedenes’ egen deltagelse i danmarksfarten var relativt lav, sammenlignet med de danske aktørene. Blant annet konkluderte Roar Tank i Arendal fra Fortid til Nutid med at det var få skip hjemmehørende i Arendal som seilte til Danmark i årene 1779–1781. Han mente at det var de danske skipene som sto for den største delen av handelskontakten.34 Gustav Sætra har pekt på det samme for Arendal rundt 1800.35 Tollprotokollene for Arendal i årene 1782–1786 støtter også langt på vei Tanks og Sætras konklusjoner. Av alle skipsanløpene fra Danmark til Arendal i denne perioden, ble bare 22,8 % ført av skippere fra Nedenes.

Som vist over var imidlertid Risør en langt viktigere havn i distriktets danmarksfart enn det Arendal var. Av alle skipsanløpene fra Danmark til Risør i perioden, sto skippere fra Nedenes for 55,6 %. Svært få av nedenesskipperne som seilte til Danmark bodde i Arendal eller Risør, de aller fleste bodde utenfor kjøpstedene. I tollprotokollene står de oppført som hjemmehørende i Nedenes len, og det skilles ikke mellom hvem som bodde innenfor Arendal tolldistrikt og hvem som bodde innenfor Risør tolldistrikt. I en undersøkelse av distriktets deltagelse i danmarksfarten, vil det derfor gi et langt mer nøyaktig bilde hvis man behandler distriktets to tollsteder samlet. Legger man sammen tallene for Arendal og Risør, vil man se at skippere fra Nedenes sto for 42,2 % av sjøfarten mellom Nedenes og Danmark i perioden. Dette viser at nedenesskippernes deltagelse i danmarksfarten har vært betraktelig større enn det flere tidlige har argumentert for.

Utenlandsskipperne

Den siste, og største, skippergruppen fra Nedenes i årene 1782–1786, var utenlandsskipperne. Dette var skippere som kun seilte mellom Norge og utlandet. De var også innom andre norske havner og København for å fylle på lasten, men deres endelige mål for reisen var alltid i utlandet. I løpet av undersøkelsesperioden var det 182 slike skippere hjemmehørende i Nedenes, som til sammen gjennomførte 2973 reiser.

Utenlandsskippernes skip var på mellom 23–265 trelastlester (cirka 15–175 kommerselester) med en gjennomsnittlig størrelse på 122 trelastlester. I gjennomsnitt seilte hver skipper mellom fire og fem reiser i året, som vil si omtrent to turer til utlandet per år.36 En reise tur–retur tok typisk rundt en til to måneder, men mange var også på reise lenger, og det kunne godt ta over ett år før de var tilbake i Norge. I motsetning til i de to andre skippergruppene, var sjøfarten i større grad en helårssyssel for mange av utenlandsskipperne. Også her var det størst trafikk i sommermånedene, men flere seilte inn og ut av de norske havnene i løpet av vinteren, og mange overvintret i utlandet.

Mens danmarksskippernes reiser stort sett gikk direkte mellom Nedenes og Danmark, var det bare 45,4 % av utenlandsskippernes reiser som gikk direkte mellom Nedenes og utlandet. Det vanlige var at skipperne seilte ut fra Nedenes tidlig på våren, for så å seile i fraktfart mellom andre norske byer og utlandet gjennom hele sesongen. Først når eller hvis skipene skulle legges i vinteropplag, returnerte de til Nedenes.

Noen få skippere seilte i fraktfart for byene på Sør- og Vestlandet. I løpet av perioden seilte utenlandsskipperne fra Nedenes til sammen 47 ganger inn eller ut av Trondheim, og 28 ganger inn eller ut av Kristiansand. De var også flere ganger innom Bergen, Molde, Kristiansund, Mandal og Stavanger. Disse reisene utgjorde imidlertid kun 3,7 % av utenlandsskippernes reiser, så også denne gruppen har seilt merkbart lite vest for Kristiansand. Det vanligste var at de fraktet varer for de store trelastbyene på Østlandet.

Nedenesskippernes rolle i utenriksfarten

I 1786 gikk det totalt 1708 skipsanløp til utlandet ut fra havnene mellom Arendal og svenskegrensen. Av disse sto utenlandske eller danske skippere for 48,9 %, 33,8 % ble ført av skippere hjemmehørende andre steder i Norge, mens hele 17,3 % ble ført av skippere fra Nedenes.37 De utenlandske skipene var imidlertid en god del mindre enn de norske. Regner man ut ifra skipenes lasteevne, blir derfor fordelingen 30,7 % med utenlandske skippere, 44,1 % med andre norske skippere og 25,2 % med skippere fra Nedenes.

Tabell 2: Skipsavganger fra det sønnafjelske Norge til utlandet 1786. Fordelt på skippernes hjemsted.38

Skipsavganger fra det sønnafjelske Norge til utlandetAntall avganger% av avgangerLester39% av lester
Ført av skippere fra Nedenes29617,334 109,525,2
Ført av andre norske skippere57833,859 58044,1
Ført av utenlandske eller danske skippere83448,941 427,2530,7
Totalt1708100135 116,75100

Målt i lasteevne sto nedenesskipperne i 1786 for 72,7 % av eksporten til utlandet fra Arendal og 61,7 % fra Risør. I Christiania sto de for 32,3 %, i Drammen 21,5 % og fra Langesund 16,5 %. Her er det imidlertid viktig å huske at lestetallene viser skipenes største mulige lasteevne, og det er ikke sikkert at skipene alltid har seilt ut fra Norge med full last. Tallene kan allikevel si noe om størrelsesforholdet mellom de ulike aktørene i sjøfarten og viser at nedenesskipperne spilte en betydelig rolle, ikke bare i Nedenes egen eksport til utlandet, men også i resten av det sønnafjelske Norges utenrikshandel.

Seilingsruter

Den desidert største farten for utenlandsskipperne fra Nedenes i perioden 1782–1786 gikk mellom Norge og De britiske øyene. Hele 61,5 % av gruppens reiser gikk til eller fra England, mens 17,8 % gikk til eller fra Skottland eller Irland. Av de resterende reisene gikk 7,7 % til eller fra Frankrike, 5,6 % til eller fra Nederland, og 2,3 % til eller fra Belgia. Det eneste stedet skipperne seilte til utenfor dagens Europa, var de dansk-norske koloniene i Vestindia.

Figur 3

Utenlandsskippere fra Nedenes’ reiser til utlandet 1782–1786, fordelt på dagens land. Figuren viser prosent av reiser.40

Selv om tollprotokollene ikke gir noen direkte dokumentasjon på hva skipperne foretok seg mens de oppholdt seg i utlandet, gir de sammenlagte tallene for skippernes reiser en indikasjon på at de også har seilt en del mellom de utenlandske havnene. Blant annet er det langt flere som seilte til England enn det var som kom hjem derfra, noe som må bety at de må ha seilt innom en eller flere andre havner før de seilte hjem.

I tollprotokollene er det også opplyst om flere skippere som har fått utlevert algeriske sjøpass, noe som mest sannsynlig betyr at de har seilt på Middelhavet. Som følge av avtalene som ble inngått med flere nordafrikanske stater på 1750-tallet, måtte alle dansk-norske skip som skulle seile sør for Kapp Finisterre, på nordvest kysten av Spania, ha algerisk sjøpass.41 Sjøpasset fungerte som et nøytralitetsbevis og skulle sikre at man kunne seile trygt uten å bli kapret av sjørøvere. Passet ble utstedt fra København og kunne enten hentes der, eller man kunne få det tilsendt til et sted man var innom på reisen. Selv om nedenesskippernes hadde få direkte reiser til eller fra Middelhavet i løpet av perioden, må man derfor anta at den faktiske farten har vært en del høyere.

Last

På nesten alle utenlandsskippernes reiser fra Norge til utlandet, var skipene lastet med trelast. På 62,7 % av reisene var de kun lastet med trelast, mens på 35,5 % hadde de med seg andre varer i tillegg. På 31,7 % av reisene fraktet de fransk vin og brennevin sammen med trelasten, som med få unntak alltid ble fraktet til England. Ole Feldbæk har pekt på at under den amerikanske uavhengighetskrigen ble de krigførende statenes kolonivarer ført inn på det europeiske markedet via København. Varene ble fraktet fra koloniene til det nøytrale Danmark under beskyttelse av dansk flagg, og derfra solgt videre.42 Det er sannsynlig at en tilsvarende ordning har ligget bak handelen med vinen og brennevinet fra Frankrike, og at Norge her har fungert som en slags mellommann for salg av franske varer på det engelske markedet.

Bare på 3,4 % av reisene til utlandet hadde nedenesskipperne med seg jern i lasten. Selv om jern i utgangspunktet var en ettertraktet vare i Europa, ble det norske jernet utkonkurrert av blant annet svensk jern, som ble ansett for å ha langt bedre kvalitet på det internasjonale markedet.43 Ifølge en rapport fra F. L. Fabricius ved Fritzøe verk fra 1759, var det også sjøfolk som insisterte på at det norske jernet var mer magnetisk enn andre lands jern. I redsel for at det skulle skape forstyrrelser for kompasset, ville man derfor ikke bruke det i skipsbygging.44

Foruten trelast, fransk vin og brennevin og jern, ble det på 4,6 % av gruppens reiser til utlandet fraktet diverse andre varer i stedet for eller i tillegg. Dette var blant annet salt, eddik, svisker, fisk og kjøttvarer, ost, ved, carduanskinn, bjørneskinn, puddersukker, tran, tjære, flyttegods, gråstein, genever, kornbrennevin, talg, tretallerkener, hvete og hvetemel, likør, tauverk, alun, kobber, korkepropper og diverse skipsproviant.

Importen utenlandsskipperne fra Nedenes sto for i perioden var, sammenlignet med eksporten, relativt lav. Så mye som 56,2 % returnerte til Norge kun med ballast. Når de først hadde varer i lasten, var det gjerne få varetyper og små mengder. Stort sett returnerte de med typiske «hverdagsvarer» som klær, grove tekstiler, matvarer, råvarer som kull, steiner og salt eller diverse bruksgjenstander. Kun noen få ganger hadde skipperne med seg sukker og tobakksvarer. Det var også svært få som hadde med seg tekstiler, klær og fargestoffer, og heller nesten ingen som hadde med seg krydder og andre varer fra fjernere strøk. Det er imidlertid viktig å huske på at dette kun gjelder den lovlige handelen. Man vet at det har vært mye smugling, så det faktiske utvalget varer transportert til Norge kan ha vært langt høyere.45

På 15,5 % av returreisene til Norge var skipene lastet med korn, enten alene eller sammen med andre varer. Som følge av kornmonopolet var det i utgangspunktet importforbud på utenlandsk korn, men i løpet av perioden ble det gitt en rekke midlertidige importtillatelser som i realiteten gjorde kornmonopolet lite gjeldende. De midlertidige opphevelsene gjorde at av de i alt 60 månedene i undersøkelsesperioden var import av bygg kun forbudt i omtrent 22 måneder, rug i 20 måneder, havre i 12 måneder og havremel i 11 måneder.46

Det ble ikke gitt noen midlertidige tillatelser på importen av hvete og hvetemel. Allikevel var det denne korntypen utenlandsskipperne fra Nedenes transporterte mest av. Av de til sammen 201 reisene der det ble fraktet korn, ble det fraktet hvete og/eller hvetemel på hele 120 reiser. Siden dette var tollklarerte varer, er det ikke sannsynlig at dette var ulovlig import. Ifølge John Herstad ble det gitt en rekke enkelttillatelser på kornimport, der importørene hevdet å ha handlet i god tro.47 Med så mange nye bestemmelser må det ha vært vanskelig å holde følge med hva som var tillatt eller ikke. I hvertfall ser det ut som man til en viss grad har kunnet bruke dette som en unnskyldning.

Lasten på skipene til nedenesskipperne som returnerte fra Amsterdam og København, skiller seg klart ut fra resten av returreisene. Importen fra København er allerede nevnt i forbindelse med danmarksskipperne, og importen fra Amsterdam hadde samme karaktertrekk. På disse reisene, som utgjorde 5 % av utenlandsskippernes returreiser, var skipene ofte lastet med et stort utvalg varer. En del var typiske hverdagsvarer, men i tillegg var de lastet med blant annet tobakk, sukker, fargestoffer, tekstiler, porselen, papir, krydder og andre eksotiske mat- og drikkevarer.

Det er interessant å merke seg at selv om England på dette tidspunktet hadde overtatt Nederlands tidligere rolle som hovedimportør av den norske trelasten, var det fortsatt i Nederland, i tillegg til i København, at nedenesskipperne skaffet seg det største utvalget importvarer både fra Europa og fra fjernere verdensdeler. Hans Chr. Johansen skriver at selv om den dansk-norske statens monopol- og privilegiepolitikk la opp til at det var København som skulle være distributør av koloni- og luksusvarer til Norge og de danske provinsene, ble ikke dette nødvendigvis tilfellet i praksis. Han mener at på 1780-tallet var både Lübeck, Hamburg og Amsterdam fortsatt viktige transittbyer for forsyninger av denne type varer til både Norge og Danmark.48

Spesialisering og arbeidsdeling

Som vist over har det eksistert en klar arbeidsdeling blant skipperne fra Nedenes i perioden 1782–1786. De tre skippergruppene har seilt i ulike farvann, de har fraktet forskjellige typer varer, og de har dermed innehatt ulike roller i den norske sjøfartshandelen.

Innenlandsskippernes sjøfart var begrenset til transporten av jernmalm fra Nedenes til de sønnafjelske jernverkene. Fordi landtransport av den tunge jernmalmen kun var aktuelt over korte avstander, var malmtransporten til sjøs en viktig brikke i jernverkenes råvaretilgang. I løpet av undersøkelsesperioden sto innenlandsskipperne fra Nedenes for omtrent halvparten av all sjøtransport av malm fra Arendal. Ingen av skippere seilte utenfor Norges grenser, og det var svært sjelden de hadde noe annet en jernmalm i lasten.

Som nevnt innledningsvis har Gunnar Molden argumentert for at malmskippernes kontakt med jernverkene kunne føre til at de fikk andre, mer innbringende fraktoppdrag, og at det foregikk en trekanthandel mellom Arendal, Larvik og Danmark. Ifølge ham seilte skippere fra Nedenes med malm fra Arendal til Larvik, så videre med verkets jernvarer til København, og så tilbake igjen til Arendal med korn og kolonivarer.49 Johnsen og Sætra skriver videre at det var omkring tjue nedenesskuter som gikk i fast fart mellom Larvik og Danmark. Det er imidlertid ikke noe som tyder på at nedenesskipperne har deltatt i en slik trekanthandel i perioden 1782–1786. Det var riktignok seks skippere som både seilte med jernmalm langs kysten og til Danmark i løpet av perioden, men alle reisene disse skipperne gjennomførte var tur–retur-reiser. Enten seilte de frem og tilbake langs kysten med jernmalm, slik de andre innenlandsskipperne gjorde, eller så seilte de til Danmark med tømmer den ene veien og korn den andre, slik det var vanlig å gjøre for danmarksskipperne.

Danmarksskippernes rolle i sjøfarten var å transportere trelast og jern, hovedsakelig fra eget distrikt, til Danmark, og korn og diverse mat- og forbruksvarer tilbake til Nedenes. I et helstatsperspektiv var denne handelen viktig, fordi den bidro til å fordele rikets ressurser innenfor rikets grenser og dermed holde importen fra utlandet lav.50 I løpet av perioden som er undersøkt her, sto skippere fra Nedenes for i underkant av halvparten av sjøfarten mellom Nedenes og Danmark. De har dermed bidratt både til eksporten av distriktets varer til det danske markedet, og i forsyningen av nødvendige korn-, mat- og forbruksvarer til hjemdistriktet.

Stort sett seilte danmarkskipperne fra Nedenes til provinshavnene på Fyn og Sjælland og på østkysten av Jylland. Ingen av skipperne seilte til Jyllands vestkyst, og kun få seilte til eller fra København. Den danske historikeren Poul Holm har argumentert for at de norske skipene satset på disse områdene fordi det var rikere områder der man kunne få bedre betalt for varene man hadde å selge.51 Hans Chr. Johansen har videre pekt på at selv om det var marked for norske varer i København, var hovedstaden lite attraktiv for mange av de norske handlende.52 Også i København var man avhengig av tilførsel på korn og matvarer utenfra, og det fantes dermed ikke noe marked der for varene nordmennene trengte. Ifølge Johansen var det derfor flere norske skippere som seilte til København med trelast, som seilte videre til andre danske provinshavner for å kjøpe med seg returvarer derifra.53 Dette ser imidlertid ikke ut til å være tilfellet for nedenesskippene i perioden 1782–1786. Alle nedenesskipperne som seilte fra Norge til København i denne perioden, returnerte også fra København, og i stedet for danske korn og matvarer, hadde skipperne på disse returreisene diverse koloni- og luksusvarer i lasten.

Utenlandsskippernes sjøfart gikk ut på å transportere norske eksportvarer til utlandet, og til en viss grad, utenlandske importvarer tilbake til Norge. Flere seilte også i fraktfart mellom utenlandske havner. Med omkring en fjerdedel av utførselen fra de sønnafjelske havnene til utlandet, har skipperne fra Nedenes spilt en betydelig rolle i eksporten av norske varer, ikke bare fra eget distrikt, men også fra de andre sønnafjelske trelastbyene. Gjennom fraktoppdragene de har hatt i utlandet, har de også vært medvirkende til å bringe kapital tilbake til Norge.

Finn Einar Eliassen har påpekt at Nedenes hadde en langt større flåte enn det de trengte for å transportere egne varer til inn- og utland, og at dette bidro til at skip og skippere fra Nedenes også kunne ta fraktoppdrag for andre norske distrikter.54 Dette stemmer godt overens med tallene fra Nedenes, der så mye som 54,6 % av skippernes reiser til utlandet gikk ut fra andre norske havner enn Arendal og Risør. Samtidig er det et gjennomgående trekk for alle de tre skippergruppene fra Nedenes at det var svært få som seilte vestover i Norge. Nedenesskippernes sjøfart var konsentrert rundt den sønnafjelske eksporten av trelast og transporten av malm fra Arendal til jernverkene på Østlandet, og bare 1,5 % av skippernes reiser i perioden gikk inn eller ut av norske havner vest for Kristiansand.

Nedenesskippernes sjøfart i perioden 1782–1786 stemmer dermed godt overens med Vigelands poeng om at Norge var inndelt i to relativt adskilte sjøfartsregioner som har hatt lite med hverandre å gjøre.55 Mens sønnafjelske skip og skippere fraktet trelast fra byene på Østlandet til England og Danmark, fraktet skip og skippere fra Vestlandet fisk til Sør-Europa og kobber fra Trondheim. Selv om det også ble eksportert trelast fra Vestlandet, ble denne trelasten gjerne solgt til andre mottakere enn det den sønnafjelske trelasten ble. Mens den sønnafjelske trelasten ble solgt til England og dels til Danmark, ble det meste av trelasten fra Vestlandet solgt til Irland og Skottland.56

Undersøkelsens representativitet

Spesialiseringen og arbeidsdelingen som her er påvist blant skipperne hjemmehørende i Nedenes, baserer seg på en relativt kort undersøkelsesperiode som i hovedsak skyldes kildematerialets store omfang. Selv om arbeidsdelingen fremstår som svært tydelig i perioden som er undersøkt, omfatter disse årene kun en liten del av skippernes yrkesaktive liv. Det er derfor ikke utenkelig at andelen skippere som seilte innenfor mer enn én sjøfartsgren ville ha vært høyere hvis undersøkelsen hadde blitt utvidet med flere år, eller hvis man hadde fulgt skipperne gjennom hele deres yrkesaktive liv på havet. Som nevnt over har både Molden, Eide-Johnsen og Sætra argumentert for at det ikke var uvanlig at skippere kombinerte innenlandsfart med danmarksfart. Dag Hundstad har også pekt på at det var flere av utenlandsskipperne som på sine eldre dager gikk over til å seile i danmarksfart.57 Samtidig baserer undersøkelsen i denne artikkelen seg på den lovlige delen av sjøfarten, slik den fremstår i tollprotokollene, og det er ikke sikkert at disse opplysningene alltid var korrekte. Ifølge Gustav Sætra foregikk det for eksempel et utstrakt tollsvik i Arendal tolldistrikt på 1730-tallet, der danmarksskippere uten borgerbrev fikk tollsedler som sa at de skulle seile til Danmark på egne skip, selv om det var åpenbart at de skulle seile til England og Nederland.58 Det er ikke utenkelig at dette eller noe lignende har foregått i større eller mindre målestokk også senere i århundret.

Ut ifra undersøkelsen som er gjort her, er det dermed ikke mulig å si noe om hvorvidt den klare arbeidsdelingen man kan se blant skipperne hjemmehørende i Nedenes i perioden 1782–1786 også er representativ for andre distrikter eller andre tidsperioder. Tollprotokollene har imidlertid i løpet av de siste årene blitt gjort langt mer tilgjengelig enn de har vært tidligere. Flere år med tollmateriale er skannet og gjort tilgjengelig på Digitalarkivets nettsider, og prosjektet «Historiske toll- og skipsanløpslister», ledet av Ragnhild Hutchison, har transkribert og gjort søkbart på nett flere år med summariske skipsanløpslister. Dette legger forholdene godt til rette for komparative undersøkelser av den norske sjøfarten i tiden som kommer.

1Riksarkivet (RA), Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1786.
2RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1782–1786.
3Slik det er brukt i denne artikkelen, omfatter Nedenes Nedenes fogderi som utgjorde kystdistriktet i Nedenes amt. Nedenes amt tilsvarer dagens Aust-Agder. Det geografiske området Nedenes fogderi dekket, var frem til 1662 Nedenes len. Selv om man i perioden som omhandles her hadde gått bort fra lensinndelingen, fortsatte man å kalle området Nedenes len i lang tid, og det er denne betegnelsen som brukes i tollprotokollene.
4Roar Tank, Arendal under enevældet 1600–1814, i Fredrik Scheel (red.), Arendal fra fortid til nutid. Utgitt ved byens 200-aars jubileum som kjøpstad 7. mai 1923, Kristiania 1923: 341 og RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Arendal og Øster-Risør, 1786.
5RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Arendal og Øster-Risør, 1782–1786.
6Nora Rodin, «Mitt skip er lastet med …». Skippere fra Nedenes i norsk sjøfartshandel 1782–1786, Oslo 2016.
7Jacob S. Worm-Müller (red.), Den norske sjøfarts historie: fra de ældste tider til vore dager, bd. 1, Kristiania 1923; Nils P. Vigeland, Norge på havet, bd. 1, Oslo 1953 og Knut Sprauten, Norsk sjøfart 1700–1814, i Brit Berggren, Arne Emil Christensen og Bård Kolltveit (red.), Norsk sjøfart, bd. 1, Oslo 1989.
8Vigeland 1953: 308.
9Sprauten 1989: 229.
10Anders Monrad Møller, Fra galeoth til galease. Studier i de kongerigske provinsers søfart i det 18. Århundret, Esbjerg 1981; Poul Holm, Kystfolk. Kontakter og sammenhænge over Kattegat og Skagerrak ca. 1550–1914, Esbjerg 1991.
11Berit Eide Johnsen og Gustav Sætra, Sørlandsk skipsfart 1600–1920, Kristiansand 2016: 36, 67.
12Gunnar Molden, Ikke bare sol og seil – en oversikt over jernverksdriften i Aust-Agder, Heimen nr. 2, 2000: 118.
13Gunnar Molden, «Øster på Norge med malm». Tromøyskippere som fraktet jernmalm på 1700-tallet, Tromøy årbok, 1989: 13.
14Årlige tollprotokoller er med få unntak bevart for samtlige tollsteder i Norge fra 1751–1807.
15Hans Jørgen Jørgensen, Det norske tollvesens historie. Fra middelalderen til 1814, 1969: 356.
16For Nedenes gjelder dette blant annet for Tank 1923: 312–318; Gustav Sætra, Danmarksfarten i 1790, Det var en gang. Årsskrift 1989–1990 for Vestre Moland og Lillesand historielag, 1990 og Molden 2000.
17Med mindre annet er oppgitt, bygger alle data som vil bli presentert i det følgende på RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1782–1786.
18De resterende 1,1 % av reisene er ukjente. Dette er reiser som mangler i tollprotokollene eller reiser der den aktuelle tollprotokollen ikke er bevart.
19RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1782–1786.
20Skip og skuter ble målt både i trelastlester og kommerselester. En kommerselest tilsvarte 2600 kilo, som ble regnet som gjennomsnittlig vekt på 5,89 m3 handelsvare. Trond Johannessen, Mål og vekt i eldre tider, Norsk Forlishistorisk forening, www.maritimt.net, [lest 25.012016].
21Ikke alle skipperne seilte hvert år. Gjennomsnittet er derfor regnet ut fra årlig aktivitet.
22J. H. L. Vogt, De gamle norske jernverk, Kristiania 1908: 28.
23RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1782–1786.
24Samme sted.
25Se note 21.
26Gøthe Gøthesen, Norskekystens fraktemenn: Om seilfartøyer i kystfart, Oslo 1980: 144.
27Holm 1991: 93.
28RA, Tollforordningen av 1768, Forordning med hosføres tarif over hvad i Told, Consumption og Accise skal betales i Danmark og Norge. Paris, den 26de November. Ao. 1768, København 1768: kapittel 6, paragraf 7.
29RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1782–1786.
30Gustav Sætra, Markedsøkonomi i Agders bygder 1650–1850, i Anna Tranberg og Knut Sprauten (red.), Norsk bondeøkonomi 1650–1850, Oslo 1996: 66.
31Ingeborg Fløystad, Agders historie 1641–1723. Bønder, byvekst og borgarar, Bergen 2007: 161.
32Gustav Sætra, Kampen om liggedagsordningen og Nedenesprivilegiene 1723–1756, i Kalle Bäck (red.), Skog och Brännvin. Studier i näringspolitisk beslutsfattande i Norden på 1700-talet, Oslo 1984: 304.
33RA, Tollforordningen 1768, kapittel 6, paragraf 6.
34Tank 1923: 312.
35Sætra 1986: 104.
36Se note 21.
37RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1786.Transkribert av «Historiske toll- og skipsanløpslister» www.toll.lokalhistorie.no [lest 25.012016].
38RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1786.Transkribert av «Historiske toll- og skipsanløpslister» www.toll.lokalhistorie.no [lest 25.012016].
39Det må beregnes en feilmargin her, fordi noen oppføringer i tollprotokollene kun oppgir lastekapasitet i lester uten å spesifisere om det er trelastlester eller kommerselester.
40RA, Generaltollkammeret, Tollregnskaper Fredrikshald–Trondheim, 1782–1786.
41Sprauten 1989: 236.
42Ole Feldbæk, Danmarks økonomiske historie 1500–1840, Herning 1993: 143.
43RA, Localia 23 Larvik, F. L. Fabricius, Om de Norske Søndenfieldske Jernværkers nærværende Tilstand, deres mangler, og Midler til deres Opkomst, Noget om Norges Bergværker, København 1759. Gjengitt på engelsk i H. S. K. Kent, War and Trade in Northern Seas: Anglo-Scandinavian Economic Relations in the Mid-Eighteenth Century. Cambridge Studies in Econonic History, Cambridge 1973: 199.
44Kent 1973: 200–201.
45Kent 1973: 110.
46John Herstad, I helstatens grep. Kornmonopolet 1735–88, Riksarkivarens skriftserie 8, Oslo 2000: 191.
47Herstad 2000: 191–192.
48Johansen 1996: 299–300.
49Molden 1989: 13.
50Ståle Dyrvik m.fl., Norsk økonomisk historie 1500–1970, bd. 1, Bergen 1976: 86.
51Holm 1991: 89–90.
52Hans Chr. Johansen, København–Norge en handels- og skipfartakse i slutningen af 1700-tallet, i Søfart, politik, identitet, tilegnet Ole Feldbæk, Kronborg 1996.
53Johansen 1996: 299–301.
54Finn-Einar Eliassen, «Om ieg ikke sælger der, gaaer ieg til Kork». Med Jarlen og Cimbern i trelastfart fra Norge, i Norsk maritimt museums årbok, 2009, Oslo 2009.
55Vigeland 1953: 306, 308.
56Samme sted.
57Dag Hundstad, Sørlandske uthavnssamfunn – rendyrkede monokulturer, i Sjøfartshistorisk årbok, 2004, Bergen 2005: 90.
58Sætra 1984: 314–315.

Idunn bruker informasjonskapsler (cookies). Ved å fortsette å bruke nettsiden godtar du dette. Klikk her for mer informasjon