Oppgrader til nyeste versjon av Internet eksplorer for best mulig visning av siden. Klikk her for for å skjule denne meldingen
Ikke pålogget
{{session.user.firstName}} {{session.user.lastName}}
Du har tilgang til Idunn gjennom , & {{sessionPartyGroup.name}}

Havaritrafikken på 1700-talet – den lite kjente maritime næringa

The 18th Century Norwegian Disabled Vessels Salvage and Repair Industry
Historikar / tidlegare fylkeskultursjef i Rogaland

Havaritrafikken var berging og reparasjon av skip som hadde blitt skada under seilas. Vi kjenner etter kvart havaritrafikken som ei innbringande og til tider sentral næring for byar og tettstader på Agder særleg Vest Agder, og Rogaland. For andre delar av landet er kunnskapen liten eller manglande. Gjennom spreidde glimt ser vi at det har vore havaritrafikk i Aust-Agder. Kor langt opp mot Oslofjorden dette har gått føre seg, manglar det systematisk kunnskap om. Også i Bergen, enkelte stader nordover på Vestlandet og i Trondheim har det vore tilbod om reparasjon av sjøskadde skip. I Nord-Noreg er det så langt ikkje påvist noka fast og organisert havariverksemd. Eg har heller ikkje funne opplysningar om slik verksemd i Nordsjø- og Østersjøområdet. Artikkelen gir ein status for kunnskapen om havariverksemda på landsbasis og legg hovudvekta på å eksemplifisere verknaden og betydninga av havaritrafikken i Stavanger amt. Det vert peika på at kjeldene til havaritrafikken gir omfattande innblikk i sjølve industrien. Samstundes gir dei eit rikt tilfang til auka forståing for økonomiske og sosiale sider ved kysthistoria vår, ikkje minst for byar og strandstader/ladestader. Her ligg det til rette for vidare forsking og samarbeid både nasjonalt og internasjonalt.

Nøkkelord: Skipshavari, berging, reparasjon, 1700-talet

In the age of sail from the early 18th century up to the advent of steam in the 19th century a considerable number of ships suffered damages at sea and had to seek harbour of refuge to save lives, cargo and ship, and to have hull and rigging repaired. In Norwegian cities and small coastal towns a number of thriving yards specializing in the trade of ship repair grew up. This business is well-documented in the two southern counties of Vest-Agder and Rogaland. Apart from that little is known however, about of this trade along the rest of the long Norwegian coast. Unprinted sources and literature, however, show similar activities also in these areas, not the least so in the important harbours of the cities of Bergen and Trondheim. Further afield it seems that this industry has not, as far as I have been able to find out, caught the interest of historians in Scandinavia, in the Baltic area or across the North Sea. The paper outlines the known facts nationwide, makes use of the County of Rogaland as an example and encourages research into a field, which can give a deeper understanding into maritime, economic and social aspects of the coastal history, nationally and internationally.

Keywords: Shipwreck, salvage, ship repair industry, 18th century

Innleiing

Gjennom hundreåra har tusenvis av skip forlist langs norskekysten. På folkemunne lever meir og mindre sannferdige historier, segner og forteljingar om forlisa og forlishistoria, og stundvis om store inntekter for dei som levde langs kysten. I arkiva finst det omfattande kjeldemateriale som kastar lys over det som verkeleg hende – i alle fall så langt som skipsmannskap og hjelparar har vitna.

Det som er mindre kjent frå kystens saga, er historia om dei mange skipa som kom i havsnaud, vart berga og reparerte. Dette kallar vi havaritrafikken. Det er denne som er hovudtemaet her. Sjøskadde innberga skip, skamfarne på skrog og rigg, var eit vanleg syn i kystbyane i seilskutetida, ikkje minst i vinterhalvåret. Verksemda som fylgde med, var ei stornæring. Bradbenkane – i prinsippet privilegerte reparasjonsverft – gav arbeid til mange: havariagentar som administrerte alle sider ved reparasjonsarbeidet, handverkarar, handelsmenn, vertshuseigarar og til dei som leigde ut husrom til sjøfolk i reparasjonstida. Det var i hovudsak menn som hadde utkome av havariverksemda. Men også kvinner gjorde seg gjeldande, som «industrileiarar» og som aktive i handel, mest som husvertar for skipbrotne mannskap.

Kystbygdene var også med, men i mindre målestokk, slik som dei også var aktørar under dei mange forlisa. I det fylgjande skal vi konsentrera oss om havariverksemda som bynæring. Vi skal også sjå på forholdet mellom by og land i havariverksemda og i forlishistoria.

Omtale av nokre sentrale utrykte kjelder til havaritrafikken

Forfattaren har laga lister over alle havarisaker frå kjeldene nemnde her etter sorenskrivaren i Jæren og Dalane og byfuten i Stavanger.

Kjeldene til havaritrafikken er mangfaldige. For Egersund og Sogndalstrand er sorenskrivaren for Jæren og Dalane sine tingbøker hovudkjelda. Desse inneheld opplysningar om seilas, forlis/havari, berging og alt materiale i samband med rettsoppgjeret. Men her er ikkje vedlegg til vidare opplysning i sakene. Desse gjekk truleg tapt ved ein bybrann i Egersund tidleg i 1840-åra.

Også amtmannen sine kopibøker inneheld opplysningar om same sakstype, nokre gonger i enkle former, andre gonger meir omfattande. Amtmannen hadde i prinsippet ansvaret for bygdene i amtet, ikkje kjøpstaden Stavanger. Men sidan havaria i det store og heile gjekk føre seg på kysten av amtet, er kopibøkene nyttige for opplysningar om havariverksemda generelt.

Også byfuten i Stavanger sine protokollseriar er verdifulle. Men Stavanger står også i ei særstilling. Her er ein omfattande kjeldeserie – pakkesaker – med sjøskadeforretningar og sjørettsaker. Her er havariforretningane systematiserte. Dei er ei gullgruve. Enkeltsaker kan vera mange titals sider lange, sakene til saman fleire tusen sider. Her finn vi all offentleg handsaming, like eins havariagentane si. Her er oversikter over honorar, løner, utgifter, prisar på alle slags varer, nær sagt ned til minste spikar. Kjeldene fortel òg om innkjøp av varer og utstyr over store område, ikkje minst frå Bergen, Kristiansand og andre stader langs kysten. Dette er ein nesten ikkje brukt kjeldeserie. Han er viktig, ikkje berre for havarisakene. Han gir innblikk i mangfaldige sider ved bylivet, og ikkje minst alt som har med handel og næringsliv å gjera. Det er ei kjelde til breiare og auka forståing av byhistorie.

I nokre tilfelle finst det òg eigne sjørettsprotokollar og/eller ekstrarettsprotokollar som kan nyttast. Det same kan gjelda privat- og forretningsarkiv.

Alle arkivsakene er arbeidskrevjande, ikkje minst rettsprotokollane og amtmannsarkivet.

Det er viktig å merka seg at kjeldetilfanget kan variera frå distrikt til distrikt.

Havaritrafikken – tidsrom og geografisk utbreiing

Alt frå tidleg på 1500-talet veit vi at styresmaktene hadde ekstra oppsyn med kysten, strandingar og forlis. Vi finn oppsynsmenn, strandfutar, på Lista og i ytre Sogn, dei mest berykta og farlege kyststrekningane. Frå tidleg på 1600-talet var det strandfutar – ofte henta frå bondelensmannsstanden – i Dalane og på Jæren. Frå byrjinga av 1700-talet auka skipstrafikken både i Skagerrak og Nordsjøen. Mange skip vart skada og måtte søkja hamn og reparasjon. Tiltakslystne borgarar på Agder greip sjansen, fekk seg såkalla kranprivilegium og starta såkalla bradbenkar – skipsreparasjonsverft – frå første halvdel av 1700-talet.

Frå Stavanger amt veit vi òg at sjøskadde skuter søkte hamn. Vi kan spora ei enkel og meir tilfeldig form for reparasjonsverksemd attende til siste halvdel av 1600-talet og inn på første halvdel av 1700-talet. Verksemda skaut først fart etter 1750. Frå då av finn vi havariagentar i strandstaden og seinare ladestaden Egersund. Og så kom dei to bradbenkane i strandstaden i 1771 og 1784. Naboen i sør, strandstaden Sogndalstrand, fekk også ein bradbenk, i Rekefjord. Stavanger låg eit hakk etter. Her skaut reparasjonsverksemda fart frå 1780-åra.

Havaritrafikken heldt fram utover 1800-talet, men minka etter kvart av. Dampskip og utbygging av fyr- og merkevesen gjorde skipstrafikken tryggare. Bradbenkane fekk mindre å gjera, men kompetanse til å berga og reparera sjøskadde skip har vore etterspurd fram til nå, om enn ikkje i slikt omfang som før. Det store arbeidet for å berga fregatten «Helge Ingstad» i 2018 er eit av dei siste framståande eksempla på havariverksemd.1

Finn-Einar Eliassen har i den nyleg publiserte boka si, Peter Dahl: Et globalt liv i opplysningstiden, vist til at det vart drive reparasjonsverksemd både på strandstaden Grimstad og i Kolbjørnsvik ved Arendal, som hadde kongeleg privilegium på skipsreparasjonar i Arendals tolldistrikt. Det er ikkje kjent, men heller ikkje urimeleg, om verksemda har strekt seg lenger austover, opp mot Oslofjord-området.2

Så langt har likevel forskinga vist at verksemda hadde særleg tyngde vest på Agder og i Rogaland. Kristiansand og Mandal, Farsund og Flekkefjord var sentrale, særleg dei to første. Også småstader som Svinør, Eikvåg og Loshavn dreiv reparasjon av havaristar. Daniel Bremer Juell Koren skreiv såleis alt i 1914 at havaritrafikken spelte ei stor rolle for Kristiansand i seilskutetida. I Jacob S. Worm-Müller sitt verk Den Norske sjøfarts historie: Fra de eldste tider til vore dager frå 1950, bind 2, del 2, er forlis og havaritrafikk tema, men konsentrert om Agder og aller mest om Kleven ved Mandal.3

Finn-Einar Eliassen viser i Mandals historie at havaritrafikken – rett nok med ein del svingingar i aktiviteten – var ei av hovudnæringane i Mandal gjennom 1700-talet, med Kleven som hovudbase. For Farsund vert det sagt at havarinæringa var ein hovudgrunn for framveksten av denne byen på 1700-talet, nær det farlege Listalandet. Om Flekkefjord saman med Mandal og Farsund vart det sist på 1700-talet sagt at om havariverksemda skulle bryta saman, ville levegrunnlaget falla bort for halvparten av innbyggjarane.4

For områda lenger vest på kysten – Rogaland, eller Stavanger amt – har det den siste generasjonen kome ut ei rekke by- og bygdehistoriske verk. I nokre av desse og i eit sjølvstendig arbeid frå mi hand, har havariverksemda vore tema. På 1700-talet og særleg siste halvdelen av hundreåret, spelte havaritrafikken ei viktig rolle både i Sogndalstrand, Egersund og Stavanger. Den gav også verksemd og inntekter til Sirevåg og Tananger på Jæren og til Kopervik og Skudeneshavn på Karmøy.5

Lenger nordover langs kysten er kunnskapen om havaritrafikken meir fragmentarisk. Bergens byhistorie fortel at byen hadde ein eigen bradbenk frå 1602. Denne var i aktivitet heilt fram til 1878. Bradbenken og nye verft som kom til, hadde nok å gjera med reparasjonar og vedlikehald. Men havaritrafikk i den forstand vi meiner her i dette arbeidet, vert ikkje nemnd. Det skuldast truleg at kjeldematerialet ikkje har vore nytta med tanke på havaritrafikk. Vi veit også at det var samarbeid mellom Karmøy- og Bergens-interesser om havaritrafikk. Det er også skriftlege kjelder til havaritrafikk i Bergen. I sjøforklaringar frå havaristar som søkte land mellom Stavanger og Bergen, vert det sagt at vindforholda avgjorde kva by dei skulle gå til for reparasjon. Ved nordavind var Stavanger den naturlege hamna, ved sønnavind Bergen. I Kristiansunds byhistorie heiter det at det ikkje er usannsynleg at det alt frå tidleg på 1700-talet eksisterte såkalla jekteoppsett som var utstyrte med kraner for reparering og fortømring av skuter som høyrde heime der på staden. Noko ordentleg skipsverft kom likevel ikkje i stand der før i 1780-åra. Då hadde byen fått så vidt mange skip at ein kan tala om ein kristiansundsk handelsflåte. Difor var det behov for ei kran til nybygging for lokale reiarar og for reparasjon av byen sine eigne og også, som det heiter, framande skip. Går vi til sist til Trondheim, heiter det at byens svake skipsbyggings- og skipsfartstradisjonar var ein bakgrunn for at byen heilt fram til 1670 nesten heilt mangla eigne handelsskip. I 1724 hadde Trondheim ein bradbenk. Ein av byen sine største skipsreiarar hadde skaffa seg privilegium på slippen. Det vart aldri noka stordrift eller utviding av slippen utetter 1700-talet. Eit nytt verft kom i drift i 1779. Det bygde skip fram til slutten av 1800-talet. Her vert det ikkje sagt noko om havariverksemd. Materialet frå Stavanger viser likevel at skipperar som hadde bruk for reparasjon av sjøskadar, også forsøkte å koma inn til Trondheim.6

Illustrasjon 1:

Havaritrafikken i Bergen er lite kjend. Kjelder frå Statsarkivet i Stavanger viser likevel at Bergen var involvert. Vidare forsking vil venteleg kunna kasta nytt lys over havarinæringa der i byen. J.J. Reichborn 1768, Bryggen i Bergen. Frå Hildebrand Meyers Bergensbeskrivelse. Bergen Byarkiv.

Eg har ikkje gått systematisk gjennom lokalhistoriske verk nord for Trondheim. Trond Gabrielsen har publisert ein artikkel om skipsvrak og vrakgods langs Finnmarkskysten. Artikkelen dekker tidsrommet frå 1500 til utpå 1800-talet. Gabrielsen har ei rekke eksempel om forlis og vrakgods. Han nemner ikkje skipsreparasjonar. Men han har i artikkelen sin ein illustrasjon med eit motiv frå Hammerfest hamn i 1839. Eit skip ligg krengt over på sida. Moglegvis kan det ha vore for ein reparasjon, eit enkelttilfelle, og ikkje havariverksemd i tradisjonell forstand. Professor Einar Niemi har gjort omfattande granskingar av nordnorsk historie. Han opplyser at han ikkje har registrert reparasjonar, eller havaritrafikk om ein vil, i det materialet han har gått gjennom.7

Med unntak av Worm-Müllers norske sjøfartshistorie si avgrensa dekking av havaritrafikken har denne heller ikkje fått plass i nyare landsdekkande verk om kysthistorie og kystkultur. Svein Molaug var forfattar for praktverket Vår gamle kystkultur i 1985. I band II har han eit eige kapittel om vern av fartøy og liv, men ingen ting om havaritrafikken. Trebindsverket Vestlandets historie kom i 2006. Fembandsverket Norges fiskeri- og kysthistorie kom ut i 2014. Havaritrafikken er heller ikkje omtala i desse verka.

Også i Danmark og Storbritannia ser vi same tendensen som i Noreg. Poul Holm ved Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg gav i 1991 ut verket Kystfolk: Kontaktar og sammenhenge over Skagerrak og Kattegat ca. 1550–1914. Han har ein etter måten brei omtale av forlis og havari, utan å gå inn på havaritrafikken. Storbritannia har omfattande arbeid om forlis. Havaritrafikk er berre nemnd heilt perifert som for eksempel i Bella Bathhurst si bok The Wreckers: A story of killing seas, false lights and plundered ships. Kontaktar i Nederland har ikkje hatt opplysningar om havaritrafikk.

Havaritrafikken i Stavanger amt

I det fylgjande skal vi nytta havaritrafikken i Stavanger amt som eit eksempel på verksemda.

Kor kom havaristane frå?

Av dei om lag 200 havaristane som kom inn til Stavanger dei siste tiåra av 1700-talet, var det berre 25 skip med direkte tilknyting til byen, altså i overkant av ti prosent. Nokre av skipa segla til eller frå hamner på den norske vestkysten, slik som Bergen og Trondheim. Andre hadde tilknyting til hamner på Agder og ved Oslofjorden – altså stader som ikkje ligg naturleg i leia sett frå Stavanger. Her var skip på veg til eller frå Arkhangelsk og også skip på reise mellom København, Færøyane, Island og Grønland. Endå fleire hadde samband med utanlandske hamner. Det gjekk liner til heile Østersjøområdet. Her var også skip som hadde tilknyting til kontinentale hamner og hamner på Dei britiske øyane. Mange kom òg frå franske, spanske og portugisiske hamner, både frå Middelhavs- og Atlanterhavs-kysten. Og så var her reisemål på andre sida av Atlanterhavet. Her var såleis ei rekke skuter under seilas til og frå dei dansk-norske vestindiske koloniane. Det var også i sjeldnare tilfelle fartøy som kom frå USA. Det same gjeld Aust-India. Tilsvarande mønster finn ein òg i Egersund og Sogndalstrand.8

Egersund, Sogndalstrand og Karmøy

Egersund og Sogndalstrand ligg i Dalane heilt sør i Rogaland og grenser mot Agder. Begge desse strandstadene fekk ladestadrettar i 1798. I Stavanger amt var desse to strandstadene pionerane i havaritrafikken. Både inspirasjonen frå Agder, den store skipstrafikken som passerte utanfor kysten, og dei mange skipa som søkte naudhamn i Rekefjord ved Sogndalstrand og i dei mange gode naudhamnene ved Eigerøy nær Egersund, kan ha verka som påskundar for denne verksemda.

Nokre Egersund-skipperar som hadde gjort det særleg godt i den viktige kystfarten mellom Bergen, Agder og Austlandet, brukte oppspart kapital til å starta havariverksemd. Torger Reiersen var ein av desse. Han sette i 1771 i drift den første bradbenken i strandstaden, nær sentrum, ute i Strandgata. Egersundarane hadde blitt profesjonelle skipsreparatørar, og tok opp konkurransen med bradbenkane på Agder. Bradbenkane skulle normalt ha kongeleg løyve. Det har ikkje vore mogleg å finna eit slikt dokument. Kan hende ligg forklaringa i at Torger Reiersen også hadde løyve til å driva som gjestgjevar. Embetsverket kan ha akseptert at gjestgjevaren med plikt til å hjelpa skipperar ut av vanskar, også måtte kunna driva ein bradbenk. Verksemda må i alle tilfelle ha vore rekningssvarande. I 1775 tok Torger Reiersen svigersonen Theophilus Bowitz med i havariverksemda som kompanjong. Torger Reiersen døydde i 1782. Enka Anna Sylvius tok over og fekk med seg svigersonen i drifta.9

Ho fekk konkurranse i 1784. Då grunnla skipperen Elling Nielsen og den rike sorenskrivaren over Jæren og Dalane med sete i Egersund, Hercules Weyer, ein bradbenk ved Lindøyhalsen nær hamneinnseglinga. Vi kan tenkja oss at det først og fremst var sorenskrivaren sin kapital og posisjonen hans i strandstaden som gjorde dette mogleg. Men Elling Nielsen var også Torger Reiersen sin svoger og gift med søstera hans, Martha Reiersdatter. Egersunds sosiale og økonomiske elite satsa på havariverksemd. Begge bradbenkane fekk mange oppdrag.10

Då Elling Nielsen døydde 56 år gamal i 1789 overtok Martha Reiersdatter. I 1780-åra og særleg i 1790-åra var det kvinner som åtte dei to viktigaste verksemdene i strandstaden. Det er òg all grunn til å tru at Anna Sylvius og Martha Reiersdatter var dei to verkelege leiarane av bradbenkane, ikkje berre paradefigurar. Dei dreiv på same måten som dei mannlege kollegaene, og inn i ei tid der konkurransen med Stavanger vart skjerpa. Samarbeidet mellom Anna Sylvius og svigersonen rakna i 1791. Då ho døydde i 1802, kunne den «høgre handa» hennar, den innflytta dansken Mads Lind, overta ansvaret for bradbenken.11 Rekefjord i Sokndal, som var ein del av strandstaden og seinare ladestaden Sogndalstrand, må også ha starta reparasjonsverksemd på same vis. Bradbenken her konkurrerte med egersundarane.12

Vi veit ikkje kor mange skip totalt som vart reparerte i Kristiansand, Mandal og Farsund. Men berre i perioden 1790–1815 tok bradbenkane på Gismerøya ved Mandal seg av opp mot 500 havaristar. Dei tilsvarande tala for all verksemd i Egersund og Sokndal i perioden 1778–1815 var 132 og 62, til saman 195 skip, og inntektene snautt 405 000 og 170 000 riksdalar, til saman snautt 575 000 riksdalar. Om vi berre tek med åra frå 1778 til 1803, som er viktige for samanlikning med Stavanger, ser vi at tilsvarande tal for Egersund og Sogndalstrand er 115 og 48, og inntektene 124 500 og 307 500 riksdalar, til saman 432 000 riksdalar. For Stavanger er tala 203 skip og inntektene på snautt 412 000 riksdalar. Samstundes ser vi òg at Stavanger erobra ein større del av marknaden fram mot 1800.13 Også til Karmøy kom det i løpet av 1700-talet inn ei rekke havaristar. Dei vart til dels reparerte i Kopervik ved Karmsundet, Skudeneshavn ved Boknafjorden heilt sør på Karmøy og også, men i mindre grad, i Åkrahamn på den vêrharde vestsida av øya. Kjeldene viser òg at havaristar som kom inn til Karmøy, i stor grad vart førte til Stavanger for reparasjon. Aktivitetane på Karmøy gjekk til dels føre seg i samarbeid med bradbenkeigarar i både Stavanger og Bergen.14

Stavanger

For Stavanger sin del har havaritrafikken vore kjend, men lite påakta. Johannes Elgvin si byhistorie frå 1956, En by i kamp, omtalar ikkje havariverksemda. Johs. Lunde si bok frå 1963, Handelshuset bak Garman & Worse: Jacob Kielland & Søn, tek opp temaet. Her gir Lunde ei etter måten omfattande innføring i det havaritrafikken hadde å seia for handelshuset Kielland og konkurrentane i byen. Dei store handelshusa i Stavanger – Kielland, Ploug & Sundt og Rosenkilde – dreiv mangslungen verksemd. Dei var også havariagentar. Det gav gode inntekter. Handelshuset Kielland hadde ei sentral stilling, seier Lunde. Det er difor etter mi meining truleg at dei leiande handelshusa bevisst satsa på skipsreparasjonar då dei bygde ut verfta sine frå 1780-åra. Frå 1790-åra spelte havariverksemda ei stadig viktigare rolle for handelshusa. Med den auka skipsfarten steig talet på havari, og i krigsåra rundt 1800 søkte også framande orlogsskip og kaperar naudhamn i Stavanger. Johs. Lunde set likevel ikkje denne verksemda inn i ein meir omfattande samanheng, korkje for byen eller for kystområda i Rogaland og på Agder.15

Stavanger Byleksikon, som kom ut i 2008, har ikkje havaritrafikken som oppslagsord. I firebandsverket om Stavangers historie publisert i 2012 skriv Arne Solli om verfta i byen i første bandet, Bispeby og borgarby: Frå opphavet til 1815. Han seier at eigentlege skipsverft vart etablerte i 1780-åra, og snart hadde byen tre skipsverft. Solli nemner byggjeverksemda som gjekk føre seg der, men seier ingen ting om reparasjonsverksemd.16 Det første av desse omtala verfta kom rundt 1780, kan hende tidlegare. Det var Ploug & Sundt sitt verft på Kjeringholmen. Så kom Børge Rosenkilde sitt verft på Jorenholmen kring 1790, Stavanger Verft. Til sist sette firmaet Jacob Kielland & Søn i gang Verftet i Sandviken i 1792. Om vi går inn i M.L. Michaelsen sine lister i Stavanger sjøfarts historie: Seilskibene og seilskibsfarten i aarene fra 1600 til 1922 over skip som vart bygde i Stavanger i perioden mellom 1780 og 1800 – i det minste større skip –, finn vi at det vart bygt ti fartøy. I tillegg var det eit par ombyggingar av større fartøy. I ein oversikt frå 1795 ser vi at av stavangerflåten sine 36 skip på over 10 kommerselestar var seks bygde i Stavanger. I 1800 hadde Stavanger 24 skip på over 10 kommerselestar. 7 av desse var bygde i Stavanger, i åra 1782–1797.17 Dette er låge tal som er verdt å merka seg.

Kjeldene til Stavangers havarihistorie finst. Dei er svært lett tilgjengelege. Pakkesakene i arkivet til byfuten er innhaldsrike og detaljerte. Dei kastar eit mangefasettert lys over havariverksemda i Stavanger og opplandet. I 2015 publiserte eg med grunnlag i desse kjeldene ein artikkel om havaritrafikken i Stavanger Museums årbok. Tittelen var «Lov Skee Gud: Trygt i Havn. Havaritrafikken. Stavanger si ukjente maritime næring». Verfta i Stavanger reparerte som alt nemnt 203 skip i perioden 1778–1803. Vi har ikkje oversyn over inntektene i skipsbygginga. Men av enkelte spreidde tal vi finn hos Michaelsen, ser vi at kostnaden med å byggja ein brigg varierte frå 1550 riksdalar i 1779 til 5000–6000 riksdalar i 1800. I same perioden fekk byen altså også tilført inntekter på snautt 412 000 riksdalar frå reparasjonsverksemda. Dei 203 havaristreparasjonane må, med talet på nybyggingar i minne, langt ha overstige dei inntektene og aktivitetane nybygginga gav.18 Eg er freista til å seia at reparasjonsverksemda må ha vore eit hovudgrunnlag for verksemda ved verfta.

Illustrasjon 2:

Stavanger streid med mange problem sist på 1600- og gjennom 1700-talet. Havaritrafikken som voks fram sist på 1700-talet, var med på å gi byen eit løft før sildenæringa på 1800-talet verkeleg sette fart på byutviklinga. Maleri av Thomas Fearnley 1829. Museum Stavanger.

Stavanger kom sterkt med i havariverksemda sist på 1700-talet og vart rundt 1800 leiande i amtet. For Stavanger sin del spelte uthamna Tananger på sørvestsida av Stavangerhalvøya ei viktig rolle som naudhamn for skada skip som vart førte inn til byen for reparasjon. Talet på skip som låg inne – i hovudsak frå haust til vinter – kunne variere sterkt. Lågaste talet for Stavanger er 2, høgaste 16, for Egersund tilsvarande 1 og 9, for Sogndalstrand 0 og 8. Inntektene varierte òg frå år til år. For Stavanger gav det dårlegaste året 7 riksdalar i inntekter, det beste 46 500, for Egersund 11 og 42 000, for Sogndalstrand 0 og 23 000. Verksemda var, trass i svingingane, i nokre tiår ei særs viktig næring for Stavanger, Egersund og Sogndalstrand.19

Reparasjonane – ei bynæring

Heile byen i arbeid og aktivitet

Heile bysamfunnet var med i reparasjonsprosessen. Offentlege myndigheiter, byfuten i Stavanger og sorenskrivaren for Jæren og Dalane i Egersund tok seg av alle dei juridiske sidene ved eit havari. Attåt desse var det ei anna gruppe som spelte ei særs sentral rolle. Dei store handelshusa i Stavanger sat på toppen av næringskjeda. Dei var havariagentar og administrerte den store prosessen ein reparasjon var. Dette vervet skriv Johs. Lunde var «i seg selv uttrykk for offentlig tillit og borgerlig anseelse». At vervet var ettertrakta av storkjøpmenn og reiarar, seier seg sjølv. Dei dreiv handelsverksemd. Dei rådde over verft og bradbenk. Dei baud lagerplass for last som måtte takast i land under reparasjon. Dei skaffa arbeidskraft og det meste av det mangfaldet av utstyr og varer som trongst for ein reparasjon, alt frå trevirke og masteemne til den minste spiker. Dei administrerte alt, tok forteneste av alt arbeid, av alle ledd i reparasjonsprosessen.20

I november 1780 kom gallioten «Anna av Altona» inn til Stavanger for reparasjon. Skaden var på i underkant av 6000 riksdalar. Samla tok havariagent Ploug inn i overkant av 900 riksdalar, dels knytt til nærings- og handelsverksemda, dels til rolla firmaet hadde som havariagent. Skipet «Die Hoffnung» av Stettin i 1785 på reise frå Bordeaux med sukker, kaffi, indigo og sirup, var ein av dei større reparasjonane. Han kom på 10 538 riksdalar. Her var handelshuset Kielland agent, og det gjekk store summar gjennom systemet. Dei tok inn nær 5000 riksdalar. Ein god del av dette gjekk sjølvsagt med til å dekka utgifter, men mykje var rein forteneste.21

Det var òg konkurranse. Lunde seier at tilhøvet mellom Kielland og konkurrentane nok kunne vera skarpt til tider, men ser likevel ut til i det store og heile å ha vore tåleg godt. Av og til kunne ein ha fordel av gjensidig støtte eller innbyrdes forretningar. Det ser også ut for at Kielland hadde forretningssamband med konkurrenten Torger Reiersen i Egersund. Like eins var det som alt nemnt kontaktar mot Karmøy, ikkje minst Skudeneshavn. Og så kunne handelshusa også nyta andre fordeler. Dei kunne reparera og kjøpa havaristar som kom inn til byen, eller dei kunne kjøpa inn skip frå andre byar og byggja dei om på eigne verft. Fregatten «Printz Friderich» kom inn til Stavanger i februar 1785 på grunn av sjøskade. Jacob Kielland overtok skipet ved auksjon, reparerte det og sette det i fart att. Galeasen «Jædderen» heitte opphaveleg «Jomfru Anna Elisabeth». Den stranda på Jæren i 1784. Det lukkast å få fartøyet, som var svært skada, trekt av og reparert. Galeasen «Margaretha» kom i 1797 inn til Stavanger for havari. Då kjøpte Helmich Gabrielsen skipet ved auksjon. Også andre havaristar og priser vart kjøpte inn til Stavanger. «Wenus» vart truleg innkjøpt frå Stockholm, visstnok i havarert stand i 1796 av handelshuset Ploug & Sundt og kjøpmann Johan H. Dahl. Det vart ombygt på Kjeringholmen.22

Havariagentane gav også oppdrag av mange slag til andre i bysamfunnet. Tømmermeistrane var ei viktig gruppe. Anders Jacobsen Sømme i Stavanger hadde saman med andre tømmermeistrar store inntekter. Desse gjekk sjølvsagt ikkje berre i deira eigne lommer. Dei gav arbeid til mange. Gallioten «Anna av Altona» låg inne for reparasjon vinteren 1780–1781. Tømmermeister Sømme hadde store arbeid med fartøyet og hyrte ei rekke daglønarar frå oppdrag til oppdrag, over kortare eller lengre tid, frå timar og dagar til fleire månader om gongen. På dette oppdraget arbeidde meisteren sjølv i 91 dagar for 1 riksdalar dagen. Han hadde altså ei inntekt på 91 riksdalar. Daglønarane, tømmermennene hans, arbeidde med dette oppdraget mellom 25 og 90 dagar og tente mellom 6 og 37 riksdalar. I Stavanger ser vi at daglønarar som arbeidde med reparasjonar, tente rundt ein halv riksdalar for dagen. Dagløna var viktig og etter det vi skal sjå lenger ned at Birger Lindanger hevdar, høgare enn for anna arbeid. Det kan likevel ha vore vel så viktig at havariverksemda i eit samfunn der mange livnærte seg på uviss dagløn, gav mange arbeid over lengre periodar, opptil tre månader om gongen, gjerne nokså fast år etter år. Då var både 20 og 30 riksdalar høgst oppnåelege summar for eit lengre handverkaroppdrag.23

Illustrasjon 3:

Havarist under reparasjon. Når skip hadde skadar under vatn, vart skroga krengde over på sida, slik at tømmermennene kunne koma til for å reparera. Illustrasjonen er henta frå Egersund byhistorie, bind 1, Egersund fram til 1880. Strandsted og ladested. Teikning Reidun Lædre.

Lasta måtte ofte ut av havaristane under reparasjonen. Den vart lasta inn og lossa ut av sjøhus, sjøbuer og pakkhus. Prammar og jakter førte last til og frå sjøhusa. Pakkhusgesellar og «søhuskarle» førte oppsyn med lasta. Her vart kjøpt inn tauverk, skipstømmer og master, mykje frå Stavanger, men òg frå Bergen og Kristiansand. Også legar, apotekarar, vertshuseigarar, blokkmakarar, seilmakarar, taklemeistrer, smedar, gjørtlarar, malarar og murmeistrar, og til og med ein bokbindar som meistra tapetserkunsten, og fleire andre fekk sin del av dei inntektene som fylgde med eit havari. Også kvinner var med. Den fremste mellom desse var nok dei kvinnelege bradbenkeigarane i Egersund. Så var det òg nokre kvinner som vi særleg kjenner frå Stavanger, som dreiv handelsverksemd, for eksempel med mastetømmer, treverk og tau. Og så hadde kvinnene ei særleg viktig inntektskjelde frå kost- og månadspengar til mannskap – pengar dei fekk til innlosjering og kost. Det er interessant at det kvinnelege innslaget i havariverksemda var stort, ikkje minst i Egersund. Dette gjeld også dels for Stavanger, men her meir i tråd med det som vi i dag ville kalla tradisjonelle kjønnsroller.

I eit fugleperspektiv ser vi at 31 skip der vi har registrert kostnader, hadde reparasjonar på under 1000 riksdalar, medan 39 skip hadde reparasjonar på mellom 1000 og 2000 riksdalar. 31 skip vart reparerte for mellom 2000 og 3000 riksdalar, 14 for mellom 3000 og 4000, 11 for mellom 4000 og 5000, og 12 for mellom 5000 og 13 500 riksdalar. Det var sjølvsagt stor skilnad på reparasjonar og inntekter. I august 1792 fekk Anders Berdinesen Torland ført til protokolls ei skade på jakta si. Reparasjonen kosta 106 riksdalar – ein liten sum. Men handverkarar måtte i sving. Tømmermann Ole Siursen arbeidde i 17 ½ dag. Smeden Salve Aanensen utførte ein god del smedarbeid. Fleire lausarbeidarar hadde kortare oppdrag. Også kjøpmann Rosenkilde fekk inn ein liten sum, 6 riksdalar, «for Stædet Jagten stod paa under Reparationen samt for Baug Spil og videre». Då skipet «Mette Marie Margaretha» vart reparert for 785 riksdalar, var det også fleire mann i arbeid, og det vart gjort ei rekke innkjøp. Briggen «The Success» vart reparert for 2547 riksdalar. Skipstømmermeister Anders Jacobsen Sømme var også her ein sentral person. Han fekk betalt 1291 riksdalar for arbeidet sitt. Utover det var det her ei rekke mindre summar. Reipslagar Friderich Erichsen Berge hadde ei rekning på 208 riksdalar. Smed Christopher Pedersen gjorde arbeid for 115 riksdalar. Seilmakar Reimers skulle like eins ha betalt 115 riksdalar. Malar Hans Grødem kunne kassera inn 11 riksdalar. I reparasjonen av «De 2de Brødre av Kragerø», som kom på 2684 riksdalar, fekk både tømmermeister Sømme og smed Christopher Pedersen nye inntekter, 716 og 36 riksdalar. Seilmakar Christian Pedersen gjorde arbeid for 497 riksdalar. Reipslagar Berge kunne kassera inn 175 riksdalar og blokkmakar Jon Aslagsen 21.24

Kake til byen, smular til bygdene

Forlis og havaritrafikk

I innleiinga viste vi til dei mange forlisa langs kystane våre. Her skal vi trekkja dei inn saman med havarisakene for å sjå på tilhøvet mellom bygd og by.

Havariagentane frå Stavanger, Egersund og Sogndalstrand tok seg også av forlissakene langs kysten. Einaste unntaket her var egersunderen Lauritz Smith Hiorth, som slo seg ned på Ogna sør på Jæren rett før 1780. Der dreiv han havariagentverksemd i mindre målestokk. På folkemunne lever, som alt nemnt, rett nok historier om at bygdefolk fekk store inntekter av desse forlisa. Slikt er òg dokumentert. I oktober 1760 søkte snowskipet «La Prosperité» av Stockholm naudhamn i Sokndal. Under innsegling til Nordfjord i storm gjekk skipet på grunn. Fire sokndølar gjorde ein heltemodig innsats for å berga skip og last, og lukkast. Sorenskrivaren tilkjende dei 115 riksdalar kvar for ei natts innsats. Dette var ein svært stor sum. Slikt levde i minnet. Men det er nok i det store og heile mindre summar som er sanninga og var det vanlege. Eit liknande eksempel finn vi i 1761. Det året var fullriggaren «Stoerførsten av Åbo» på reise frå heimbyen til Cadiz med trelast. Uvêr førte til skade på rigg og skrog. Skipperen søkte land opp mot Eigerøy. Losane klarte ikkje å ta skipet inn til naudhamn. Fullriggaren grunnstøytte og vart vrak. Eit stort og omfattande bergingsarbeid vart sett i gang. Tingboka nemner 87 personar frå Eigerøy og fastlandet som deltok i bergingsarbeidet. Dei fekk utbetalt rundt tre riksdalar kvar.

Dette var det vanlege biletet i kystbygdene Randaberg, Sola, Klepp og Hå i Rogaland, med ein tendens til at det var større inntekter av forlis sør på Jæren enn for bygdene lenger nord. Også ved Karmøy og Utsira var det mange forlis. Det er semje mellom lokalhistorikarar frå rogalandskysten at fiske og hummarfangst må ha vore ei viktigare inntektskjelde for kystbygdene i Stavanger amt enn inntektene av forlis. Frode Fyllingsnes peikar nok på noko sentralt når han i kultursoga for Hå seier at verdiane ved eit forlis kunne vera store. Men det var mange å dela på. Store auksjonar etter forlis i Hå var først og fremst pengesterke borgarar og embetsmenn i Stavanger og Egersund, eller prestane i Hå, sin arena.25

Men kystbygdene kunne også tena på denne. Los Jon Larsen Sirevog frå Sirevåg sør på Jæren gjorde det særs godt. Hausten 1798 var briggen «Bekkemoer» på reise frå Trieste til Hamburg. Skipet enda opp på kysten utanfor Jæren. Briggen dreiv for skiftande vêr og vind både sørover og nordover. Losen lukkast i å føra fartøyet gjennom trongt og farleg farvatn til trygg hamn ved Utstein nord for Stavanger. Kapteinen var vel nøgd med losen, og Jon Larsen fekk 300 riksdalar for oppdraget sitt. I september 1785 berga ein egersundslos skipet «Sir Thomas Dondas» inn til ei naudhamn på Eigerøy. Losen vart tilkjend 150 riksdalar for dette. Ein egersundslos gjekk til sak mot ein kaperkaptein og forlangte 600 riksdalar for utført hjelp. Motbodet var 10 riksdalar. Losen gjekk til sak og fekk 90 riksdalar for velgjerninga si. Vi har òg andre eksempel på høge summar. Frå 1795 og 1797 har vi eksempel på at ein jærlos fekk 260 og 200 riksdalar for losing utført under farlege forhold. Desse betydelege summane var likevel ikkje det vanlege. Losane hadde like fullt gode inntekter ved å losa inn havaristar. Fregatten «Nossa Senhora de Peidada» var i januar 1782 på reise frå Lisboa til Riga då dei måtte søkja naudhamn. Losen Lars Obrestad fekk 19 riksdalar for innlosing til Kvitsøy nord for Stavanger. To kvitsøylosar tok fregatten inn til Stavanger og fekk 15 riksdalar for det, ei god, men ikkje uvanleg løn for slike oppdrag.26

Skipet «Flora» av Stettin vart redda inn til Tananger. Losane fekk 90 riksdalar for losinga inn til Tananger og vidare til Stavanger. Losbåtar og andre som hjelpte fartøyet inn til Tananger, fekk 15 riksdalar. Fire båtar med fire mann i kvar båt fylgde skipet i tre dagar og to netter frå Tananger til Stavanger og kasserte in 36 riksdalar for det. Skipet «Die Hoffnung» av Stettin var i 1785 på reise frå Bordeaux til heimbyen. Skipper og mannskap gjekk frå borde i open sjø. Havaristen vart først ført inn til øya Rott og vidare til Tananger. Snautt 60 personar og fire båtar førte skipet inn. Desse mannskapa fekk ein riksdalar dagen kvar for arbeidet, dei som stilte med båtar, fekk 1–2 riksdalar. Her var også ei rekke andre redningsoperasjonar som gav mang ein god riksdalar i lomma på losar og hjelpemenn. I 1778 var dekksjakta «Den Forgylte Stierne» på veg frå St. Martin til Stavanger. Skipet hamna i uvêr og vart skada. Det kom oppunder land ved Eigerøy, fekk los og segla nordover langs Jæren. Skipperen lét ankeret falla i Kjørsundet utanfor Tananger. Atten mann og tre store båtar bukserte fartøyet til Stavanger. Dei fekk 9 riksdalar for det.27 Skipet «Prudentia» var i 1783 på reise frå Bergen til Venezia eller Ancona og søkte inn til Sokndal. Skipperen ville føra skipet til Stavanger sjølv om det var reparasjonsmoglegheiter i Rekefjord. Då måtte han ha både los og pumpehjelp. Losen tente 10 riksdalar, og dei fire pumpemennene 6 riksdalar kvar. Det same ser vi då briggen (?) «Die Drei Gebruders» i 1800 vart losa inn til Tananger. Då måtte dei ha hjelp av fem mann til å pumpa i fire netter og tre dagar. Det kosta vel 10 riksdalar.

Bygdefolk – entreprenørar – bygde opp kunnskap som gjorde at dei kunne handtera etter måten kompliserte bergingsoperasjonar. Frode Fyllingsnes fortel i Karmøys historie at det alt på 1600-talet fanst fleire profesjonelle dukkarar i Rogaland som livberga seg ved å henta opp ting frå skipsvrak. Ein av desse var Mons Pedersen, som mellom anna utførte dukkararbeid på eit vrak i Grønestadvågen i Bokn i 1677. Andre dukkarar var Karsten Lytke og Henrik Kohlen. Frå havaritrafikken ved Egersund kjenner vi først til slik lokal kompetanse midt på 1700-talet. I 1757 sokk fløyta «Jomfru Anna Maria» i nordre innsegling til Egersund. Tre år seinare forliste gallioten «Den ringende Jacob» i same området. I første tilfellet var det Nathanael Mathiesen frå Bekkjarvik i Sunnhordland som leia arbeidet med å heva fartøyet. I siste tilfellet klarte bergarar frå Hellvik på fastlandet, Myklebust og Skadberg på Eigerøy jobben utan hjelp utanfrå, heva vraket og førte det inn til Egersund. Det fanst også avansert kompetanse på Stavangerhalvøya. Briggen «Wilhelm» stranda i Randaberg hausten 1802. Då var det stavangermannen, tømmermeister Anders Jacobsen Sømme, som fekk skipet flott og førte det inn til Stavanger.28

Illustrasjon 4:

Skip som kom i havsnaud og fekk skadar, vart ofte berga og reparerte. Men mange forliste og vart vrak slik som her på Jæren. Bygdefolk fekk inntekter av både forlis og havari. Men det var byborgarane som sanka dei store fortenestene. Hå kommune. Teikning Eva Gjerde.

Bygdene kunne tena både på forlis og havariverksemd. Birger Lindanger hevdar at bergarane tente meir enn dobbelt så mykje som dei kunne få for anna arbeid. Losar og andre spesialistar gjorde det best. Men også andre kunne gjera det godt. Ein som var heldig med bergingsarbeid i Tananger, kunne i åra etter 1750 tena 20 riksdalar på oppdrag. For det kunne ein etter det Lindanger opplyste, på den tida skaffa seg ein bøling på fire–fem kyr. Det viser verdien av dei 115 riksdalar som kvar av bergarane i Nordfjord i Sokndal fekk i 1760.29 Like fullt må hovudkonklusjonen vera at det var byborgarane og bysamfunna som gjorde det klart best både når det galdt dei mange forlisa og i havaritrafikken.

Havaritrafikken sett i forhold til andre næringar

Kva posisjon hadde så havaritrafikken i forhold til andre næringar? Her finst neppe eit enkelt svar. På Agder stod særleg Kristiansand og Mandal, men òg Farsund og Flekkefjord, sterkt i havarinæringa. Inntektene kunne svinga. Men så hadde desse byane andre bein å stå på, rett nok i ulik grad. Kristiansand var eit sentrum for sivile og militære styresmakter. Her var handel og skipsbygging. Mandal hadde ikkje same posisjonen som Kristiansand, men dreiv òg til dømes trelasthandel. I Egersund voks havaritrafikken fram i ei tid då strandstaden hadde store problem, ikkje minst fordi egersundarane sist på 1700-talet mista den sterke posisjonen dei hadde hatt i kysttrafikken mellom Bergen, Agder og Austlandet. Difor har eg i Egersunds byhistorie hevda at havaritrafikken vart ei berging for strandstaden i ein problematisk periode. Det same må ein til dels kunna hevda for Stavanger i vanskelege år sist på 1700-talet.

Etter 1800 slo sildefiskeria til på Vestlandet, aller først i Stavanger amt. Stavanger gjekk inn i ei rik veksttid. Egersund var òg med, for ikkje å snakka om Karmøy. Sildenæringa vart den nye store næringsvegen – fiske, salting og eksport. Havaritrafikken glei i bakgrunnen. I Egersund kom fajanseindustrien til å overta som hovudnæring. Sogndalstrand mista den tidlegare posisjonen sin både i handel og sjøfart. Stavanger voks til ein betydeleg handels- og industriby. Den relative betydninga av havaritrafikken må ha variert frå stad til stad og må vurderast ut frå dette.

Status og vegen vidare

I dette arbeidet har eg vist at havaritrafikken hadde ein sentral plass i næringslivet til byar og ladestader/strandstader på Agder og i Rogaland. Havaritrafikken har òg truleg vore ei næring på Vestlandet og i Trøndelag, med Bergen og Trondheim i sentrum. I Nord-Noreg er næringa ukjend.

Vi har i særleg grad lagt vekt på Rogaland for å visa innhaldet i havaritrafikken. Den kom til å stå sterkt både i Sogndalstrand, Egersund og Stavanger. Den gav inntekt og arbeid til mange frå topp til botn i bysamfunna. Også bygdene var med. Stader som Sirevåg og Tananger på Jæren, og Skudeneshavn og Kopervik på Karmøy var inne i havariverksemda. Losar kunne gjera det svært godt, andre hjelparar langs kysten kunne tena mang ein god riksdalar.30 Det gjeld òg for dei mange forlisa på kysten og den aktiviteten dette skapte. Det var likevel byane som stod i sentrum. Det var byfolk som hausta rikast av desse aktivitetane. Havaritrafikken og også forlisverksemda var ei sentral næring i og for byane, og ei attåtnæring for bygdene.

Eg har vist at kjeldegrunnlaget til havaritrafikken kan variera frå stad til stad, slik som tilfellet er mellom Egersund og Stavanger. Havaritrafikken var ei sentral kystnæring. Kunnskapen er avgrensa. Det burde vera all grunn til å utvida granskinga av dette temaet. Her ligg utfordringar for store deler av landet. Havarinæringa i seg sjølv er dramatisk historie. Dessutan vil studiar av havaritrafikken nasjonalt og internasjonalt kunna gi ny og vesentleg kunnskap om maritime, økonomiske, kulturelle og sosiale forhold i kystbyane og kystbygdene våre, og også om tilhøva i og til nabolanda Sverige og Danmark og en vidare ut.

Utrykte kjelder

Sorenskrivaren i Jæren og Dalane, tingbøker

Ba 81: 1749–1752

Ba 82: 1752–1754

Ba 83: 1754–1758

Ba 84: 1758–1762

Ba 85: 1755–1759

Ba 86: 1759–1767 (lakune 1761–1765)

Ba 87: 1762–1765

Ba 88: 1767–1770

Ba 89: 1770–1774

Ba 90: 1774–1778

Ba 91: 1778–1782

Ba 92: 1781–1785

Ba 93: 1784–1789

Ba 94: 1788–1793

Ba 95: 1793–1796

Ba 96: 1796–1801

Ba 97: 1801–1807

Ba 98: 1807–1810

Ba 99: 1810–1814

Stavanger byfogdembete, pakkesaker

CB 1: 1768–1794, Sjøskadeforretninger, lakune 1770–1791

CB 2: 1795–1796, Sjøskadeforretninger

CA 1: 1776–1789, Sjørettsaker

CA 2: 1771–1783, Sjørettsaker

CA 3: 1774–1785, Sjørettsaker

CA 4: 1786–1789, Sjørettsaker

CA 5: 1790–1792, Sjørettsaker

CA 6: 1796–1798, Sjørettsaker

CA 7: 1799–1803, Sjørettsaker

Litteratur

Bathhurst, Bella 2006: The wreckers: A story of killing seas, false lights and plundered ships. London: Harper Perennial.

Eliassen, Finn-Einar 2019: Peter Dahl: Et globalt liv i opplysningstiden. Oslo: Dreyer.

Ersland, Geir Atle og Solli, Arne 2012: Stavanger bys historie, bd. 1, Bispeby og borgerby fra opphavet til 1850. Stavanger: Wigestrand.

Fyllingsnes, Frode 2004: Karmøys historie, bd. 3, Furet værbitt over vannet: Fra Reformasjonen til 1800. Kopervik: Karmøy kommune.

Fyllingsnes, Frode 2013: Hå kulturhistorie, bd. 2, Frå 1000-talet til 1870. Trondheim: Akademia forlag.

Grude, Egil Harald 1996: Egersunds historie: Strandsted og ladested. Egersund fram til 1880. Egersund: Eigersund kommune.

Grude, Egil Harald 2015: «Lov Skee Gud: Trygt i havn. Havaritrafikken. Stavanger si ukjente maritime næring.» Museum Stavanger – Årbok 125.

Helle, Knut (red.) 2006: Vestlandets historie. Bergen: Vigmostad & Bjørke.

Holm, Poul 1991: Kystfolk: Kontakter og sammenhænge over Kattegat og Skagerrak ca. 1550–1914. Esbjerg: Fiskeri- og Søfartsmuseet og forfatteren.

Kolle, Nils 2014: Norges fiskeri- og kysthistorie. Bergen: Fagbokforlaget.

Lindanger, Birger 1980: Soga om Sola og Madla, bd. 1. Stavanger: Sola kommune/Dreyer.

Lindanger, Birger 1988: Randaberg: Kultursoga til 1945. Stavanger: Randaberg kommune/Dreyer.

Lindanger, Birger 1990: Klepp: Bygdesoge fram til 1837, bd. 1. Stavanger: Klepp kommune/Dreyer.

Lunde, Johs. 1963: Handelshuset bak Garman & Worse. Jacob Kielland & Søn. Oslo: Universitetsforlaget.

Michaelsen, M.L. 1927: Stavanger sjøfarts historie: Seilskibene og seilskibsfaten fra 1600 til 1922. Stavanger: Dreyers Grafiske Anstalt.

Molaug, Svein 1985: Vår gamle kystkultur, bind 2. Oslo: Dreyer.

Worm-Müller, Jacob S. 1950: Den Norske sjøfarts historie: Fra de ældste tider til vore dager, bd. 2, del 2. Oslo: Steenske Forlag.

1Grude 1996, s. 102–109; Lindanger 1990 , s. 183.
2Eliassen 2019, s. 28 og 30.
3Worm-Müller 1950, s. 131–135.
4Grude 2015, s. 136–137.
5Grude 2015, s. 143–154.
6Grude 2015, s. 135, 141–142.
7Gabrielsen 2016, s. 16–19; Einar Niemi, telefonsamtale 29. juni 2019.
8Grude 1996, s. 112.
9Grude 1996, s. 107.
10Grude 1996, s. 107–108.
11Grude 1996, s. 107.
12Grude 1996, s. 114, 123–124.
13Grude 1996, s. 124; Grude 2015, s.160–161.
14Fyllingsnes 2004, s. 345–346.
15Lunde 1963, s. 121; Grude 2015, s. 157–160.
16Solli 2012, s. 358–359.
17Michaelsen 1927, s. 44–51, 104–105, 118–119.
18Grude 2015, s. 160–161; Michaelsen 1927, s. 65–106.
19Grude 2015, s.160–161.
20Grude 2015, s. 48.
21Grude 2015, s. 188–189.
22Grude 2015, s. 187–191.
23Grude 2016, s. 150, 181, 186–187.
24Grude, 2015, s. 177–181.
25Fyllingsnes 2004, s. 122–124; Fyllingsnes 2013, s. 196; Grude 1996, s. 114–115, 121; Lindanger 1980, s. 352.
26Grude 1996, s. 117–118.
27Grude 1996, s. 121.
28Grude 1996, s. 107.
29Lindanger 1980, s. 351–352.
30Grude 2015, s. 167–176; Fyllingsnes 2004, s. 122.

Idunn bruker informasjonskapsler (cookies). Ved å fortsette å bruke nettsiden godtar du dette. Klikk her for mer informasjon