Oppgrader til nyeste versjon av Internet eksplorer for best mulig visning av siden. Klikk her for for å skjule denne meldingen
Ikke pålogget
{{session.user.firstName}} {{session.user.lastName}}
Du har tilgang til Idunn gjennom , & {{sessionPartyGroup.name}}

Sjøfolk og velferdsstaten

Førstekonservator PhD, Norsk Maritimt Museum

In many respects seafarers were regarded as being different from other groups in the society. When the welfare schemes were introduced, the arguments were seafarers’ hard workdays, their separation from home, their sufferings and losses during wartime and the fact that they normally did not have the opportunity to enjoy the same tax-financed benefits as the rest of the population. The seafarers themselves often felt separated from the Norwegian community and it is likely that they did not feel that the welfare programs established for them fully compensated for the challenges of being at sea.

Universalisme blir gjerne trukket fram som et kjennetegn som skiller de nordiske velferdsstatene fra velferdsregimer i andre deler av verden. Universalisme vil si at staten sørger for skattefinansierte ytelser som omfatter alle (etter visse kriterier).1 I Norge er barnetrygd og medisinsk behandling eksempler på rendyrkede universelle goder. Historikere har imidlertid påpekt at velferdsstaten har vokst fram rykkvis og organisk, og at ulike grupper har blitt prioritert ulikt. Universalisme har ikke alltid vært det viktigste prinsippet. Den svenske historikeren Klas Åmark har understreket at velferdsstatene har utviklet seg i spennet mellom behovsprøving og universelle løsninger. Han mener at utviklingen må undersøkes historisk for å avdekke hvilke prosesser og drivkrefter som har skapt dagens velferdsstat.2 Særordningene for sjøfolk illustrerer Åmarks poeng: Her var det en gruppe som ble særbehandlet på grunn av yrkets karakter. En annen side ved velferdsordningene for sjøfolk var at de var en del av rammebetingelsene for skipsfarten. Ordningene påvirket arbeidsmarkedet for sjøfolk og rederienes mannskapsutgifter, og kan dermed også ses i en næringspolitisk sammenheng.

I denne artikkelen tar jeg for meg innføringen av velferdsordningene for sjøfolk etter andre verdenskrig i spennet mellom et ideal om universalisme, hensyn til sjøfartsnæringen og antagelser om sjøfolks særegne behov og utfordringer. Hvordan ble disse ulike hensynene balansert, og hvordan ble særordningene for sjøfolk begrunnet? En slik analyse kan også kaste lys på sjøfolks posisjon i det norske samfunnet, i videre forstand.

De utenlandske sjøfolkene på norske skip er interessante i denne sammenhengen. De var omfattet av noen av velferdsordningene, men ikke alle. Å studere hvor grensene ble trukket for velferdsarbeidet og hvem som ble inkludert og ikke i de ulike ordningene, vil belyse ordningenes karakter og hvilke hensyn og motiv som lå bak dem.

I perioden etter andre verdenskrig var det fire velferdsområder for sjøfolk som var sentrale, og som vil studeres her: Statens velferdstjeneste for handelsflåten, tilgang på helsetjenester, sjømannsskatt og sjømannstrygd. Analysen bygger først og fremst på offentlige dokumenter og stortingsforhandlinger. Dette er normative kilder fra politiske prosesser. Som jeg vil komme tilbake til, er ikke kildene egnet til å belyse sjøfolks egne opplevelser. De gir derimot innsikt i argumentasjonen til de sentrale politiske aktørene i oppbyggingen av velferdsordningene. Tidsmessig vil jeg konsentrere analysen om de første årene etter andre verdenskrig, da særordningene ble introdusert. Når det gjelder utenlandske sjøfolks tilgang på velferdsgoder, trekkes analysen noe fram i tid.

Begrepene norske og utenlandske sjøfolk er ikke helt entydige. Det varierte hvem de ulike ordningene omfattet. Det er nettopp disse grenseoppgangene jeg vil ta for meg i diskusjonen nedenfor. De ulike velferdsordningene gjaldt på norske skip, det vil si skip under norsk flagg. I perioden rett etter andre verdenskrig gjaldt dette de fleste skip i norsk eie, siden det var vanskelig å registrere skipene i andre land før slutten av 1970-årene.3 Utflaggingen medførte nye spørsmål knyttet til sjøfolks rettigheter, men det faller utenfor denne artikkelens tidsavgrensing.

:

Båtsmann Einar Eriksen om bord på M/T Trafik i 1967.

I årene etter andre verdenskrig ble det innført flere velferdsordninger særskilt for sjøfolk: sjømannsskatt, sjømannstrygd og Statens velferdstjeneste for handelsflåten. Ordningene hadde blant annet til formål å kompensere for de ulempene som ble forbundet med sjømannsyrket.

Tidligere forskning

Sjøfolks liv er et område som i liten grad har vært gjenstand for historisk forskning. Det arbeidet som mest inngående omtaler sjøfolks kår, er Norsk sjømannsforbunds historie. Det første bindet tar for seg tiden fram til 1960 og er skrevet av Finn Olstad. Bind to, om perioden 1960–2010, er skrevet av Terje Halvorsen.4 Olstad ser introduksjonen av velferdstiltakene i spenningsfeltet mellom sjøfolks vel og hensynet til skipsfartens internasjonale konkurranseevne. Han har lagt vekt på at sjøfolk i etterkrigstiden fikk stadig bedre velferdstilbud, og ser dette som at sjøfolkene gradvis fikk de samme rettighetene som de på land. Sjømannsforbundets innflytelse og medvirkning i etableringen av disse har fått en sentral plass i Olstads analyser.

For Sjømannsforbundet var det viktig å begrense innslaget av utenlandske sjøfolk på de norske skipene. Forbundet prøvde å hindre utenlandsk mannskap og gi norske sjøfolk fortrinnsrett. Når utlendinger ble forhyrt på norske skip, var det (med visse unntak, se nedenfor) etter norsk tariff. Skipsfarten var preget av internasjonal konkurranse, og dette satte rammen rundt sjøfolks arbeidsbetingelser og kår. Hverken Olstad eller Halvorsen går lenger i analysen av de utenlandske sjøfolks status eller den norske politikken overfor gruppen.

Olstad viser hvordan sjøfolk stadig fikk flere rettigheter og bedre velferd. Men det var grenser også for disse ordningene og en grenseoppgang om hvem som skulle regnes med og ikke. Det var dessuten slik at mange av ordningene var annerledes for sjøfolk enn for andre, og det er nettopp dem jeg skal se nærmere på her. Jeg vil avdekke hvordan det ble trukket grenser for sjøfolks velferd og hvem som ble definert å stå utenfor ordningene. Jeg mener dette vil bidra både til en bedre forståelse av velferdsstatens logikk og økt innsikt i sjøfolks posisjon i samfunnet.

Sjøfolks egenart: unge menn

Sjøfolk hadde – og har – demografiske særtrekk som hadde betydning for deres helse- og velferdsbehov. Før andre verdenskrig var det omtrent 31 000 sjøfolk på norske skip, hvorav omtrent 3 000 var utlendinger. I 1947 var det 23 000 sjøfolk, og fortsatt rundt 3 000 utlendinger blant dem.5 Statistikken for de første årene etter krigen gir ikke noen opplysninger om kjønn, men vi kan regne med at de aller fleste sjøfolkene var menn, selv om det også fantes kvinner blant dem.6 Antagelig ble opplysninger om kjønn ansett som overflødig, fordi man antok at alle sjøfolk faktisk var menn.

I 1957 arbeidet 52 497 sjøfolk på norske skip (utenriks og innenriks), hvorav 43 660 var norske og 8 837 var utenlandske. Av utlendingene kom de fleste fra Danmark (31,3 prosent), Storbritannia (12,0 prosent), Spania (10,8 prosent) og Italia (9,8 prosent). I tillegg til disse var 1 171 personer fra Asia hyret på felleskontrakter. Asiatisk mannskap som ikke var hyret på individuelle kontrakter utgjorde omtrent en like stor gruppe på norske skip som briter.7

Av de norske sjøfolkene i 1957 var omtrent 38 prosent 24 år eller yngre.8 For å sette det på spissen: Sjøfolk var unge menn. Dette gjorde at gruppen hadde annerledes behov enn befolkningen for øvrig. Alderssammensetningen var litt annerledes blant de utenlandske sjøfolkene, der det var færre av de aller yngste, og de fleste var i 20- og 30-årene.

Et annet karakteristisk trekk ved yrket var det store gjennomtrekket. Svært mange reiste ut kun for en periode og tok senere arbeid på land. Så mange gikk inn i yrket med plan om å ha det kun en kortere periode at samfunnsforskeren Oddvar Arner i 1961 stilte spørsmålet om sjømannsyrket best kunne karakteriseres som vandreår.9 Man regnet i 1975 at omtrent 30 prosent av alle yrkesaktive menn på et tidspunkt hadde arbeidet til sjøs i kortere eller lengre tid.10 Den høye utvekslingen av arbeidskraft førte til at svært mange hadde erfaring fra å arbeide på sjøen, en enda større del av befolkningen enn det antallet sjøfolk i det enkelte år skulle tyde på.

Sjømannsvelferden

Under andre verdenskrig var flåten og sjøfolkene Norges viktigste innsats på alliert side og regjeringens viktigste inntektskilde. I denne situasjonen, med svært begrensete muligheter til å rekruttere nye sjøfolk, ble det kritisk å bevare hver enkelt sjømanns helse og arbeidsdyktighet. Guri Hjeltnes har studert utbyggingen av velferdsordninger for sjøfolk under krigen. Hun fant en kraftig utbygging av velferdsordninger. Utviklingen gikk så fort at hun omtaler det som «sjumilssteg».11

Etter krigen ble det diskutert hvordan tiltakene skulle videreføres, og i 1946 ble Statens Velferdsråd for handelsflåten (Velferden) etablert. Her var staten, sjømannsorganisasjonene og rederinæringen representert. Velferdstjenesten ble finansiert av fondsmidler (fra Nortraship) og velferdsavgift. Velferdsavgiften ble delt mellom rederi, sjøfolk og stat, slik at staten betalte halvparten, mens sjøfolk og rederi dekket 25 prosent hver.12 Sjøfolk ble altså trukket en liten sum av hyra som gikk til finansiering av Velferden.

Velferdsarbeidet for sjøfolk skulle innebære helsetiltak, tilgang til losji i moderne sjømannshoteller, leseværelser og klubblokaler, opplysningsarbeid og utdannelse, idrett, sang, musikk og amatørteater. Mange av tiltakene fra krigen var mønstergyldige og det ble anbefalt å videreføre så mye av dette som mulig. Særlig helsetiltakene innført under krigen ble framhevet, slik som opprettelsen av helsekontorer, tannlegekontorer, hospitaler og rekonvalesenthjem.13

Det er viktig å understreke at velferdsarbeidet først og fremst dreide seg om sjøfolks fritid – om bord og i land. I Odelstingsproposisjonen sto det: «Velferdsarbeidet vil bestå i på forskjellig vis å dra omsorg for sjømannen under opphold i havnebyene, og sjømannens fritidsproblem i den tid han er ombord.»14 Når det gjelder sjømannsvelferd, betyr ordet velferd altså tilbud om fritidsaktiviteter, losji på land og helsetjenester. Ordet har dermed en smalere betydning enn i andre sammenhenger, det inneholder ikke sosiale ytelser, trygderettigheter, forhold rundt lønn og rettigheter som arbeidstaker eller lignende.

Selve tiltakene ble organisert i havnebyene av velferdssekretærene ved lokale kontorer. Ved årsskiftet 1957–1958 var det velferdskontorer i tre norske byer og 12 byer i utlandet. Ved disse var det ansatt velferdssekretærer. I tillegg drev Velferden seks sjømannhoteller, studietjeneste med blant annet brevkurs, distribusjon av bøker og aviser, tilrettelegging for hobbyaktiviteter – som håndarbeid og fotografering – om bord, samt underholdning som film. Videre kom en omfattende idrettsvirksomhet med idrettsarrangementer, tilrettelegging av trening og drift av idrettsbaner i Antwerpen, San Pedro, Rotterdam og Baltimore.15

Utenlandske sjøfolk

Velferden skulle være for alle sjøfolk i den norske flåten, uavhengig av nasjonalitet. Velferdsavgiften ble også krevet av utenlandske sjøfolk på norske skip. Unntaket her var «indisk, østasiatisk og annet innfødt mannskap på norske skip i Østen eller andre tropiske farvann».16 Denne gruppen sjøfolk hadde ikke individuelle kontrakter, men ble hyret inn som en gruppe og de fikk langt lavere hyre enn de norske sjøfolkene.

Siden 1800-tallet har den norske flåten vært bemannet med en stor del utenlandske sjøfolk. Fram til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) ble etablert i 1987 var imidlertid de utenlandske sjøfolkene hyret på like vilkår som de norske. NIS var en kraftig kursendring i norsk sjøfartspolitikk ved at man åpnet for at norske skip kunne bemannes med utenlandske sjøfolk uten norsk tariff.17 Men allerede før NIS ble norske skip i fart i Østen bemannet med lokalt mannskap med dårligere betingelser. Det var altså et skille mellom de utenlandske sjøfolkene som var hyret på betingelsene til norsk tariff og visse grupper asiatisk mannskap på svært mye dårligere betingelser og uten individuelle kontrakter. Denne gruppa var heller ikke omfattet av Velferdstjenesten.

Sjømannsforbundet meldte fra til skipskontrollen om uverdige forhold for det indiske mannskapet på den norske båten Grado i juni 1947. De sanitære og hygieniske forholdene var utrolige, i følge Arbeiderbladet. Foto: Arbeiderbladet / Arbark

Andre utenlandske sjøfolk var inkludert. Det ser likevel ikke ut til at velferdstilbudet var særlig tilpasset dem. Ingen av tiltakene ble begrunnet med deres behov, og det ble ikke diskutert virkemidler for å tilpasse dem utlendinger.18 Historikeren Bjørn Tore Rosendal har vist hvor lite takknemlighet og støtte utenlandske sjøfolk på norske skip fikk etter andre verdenskrig. Det ble for eksempel ikke utbetalt pensjon fra Norge til enker etter sjøfolk som hadde mistet livet.19 Den takknemligheten til sjøfolkene som så ofte ble referert til i forbindelse med innføringen av Velferden, var først og fremst rettet mot norske sjøfolk.

Fra velferdstrekant til rettigheter

Kanskje vi lettere kan forstå hvorfor velferdstjenesten fikk den utformingen den fikk ved å se på begrunnelsen for tiltakene. Komiteen som hadde utredet velferdsordningen, viste til sjøfolkenes behov. De påpekte at sjøfolk hadde færre goder enn andre grupper og at deres behov var større på grunn av «de egenartede forhold som sjømennene lever under».20 Videre påpekte den at mange funksjonærer, redere og tillitsmenn hadde levd i utlandet under andre verdenskrig og dermed kommet nærmere inn på sjøfolks utfordringer. Med andre ord: Det offisielle Norge hadde fått øynene opp for sjøfolkenes livsvilkår. Et tredje moment var handelsflåtens behov for «et førsteklasses mannskap».21 Det var bare mulig å få hvis sjøfolkene kom «effektivt med i den sosiale framgangen som har funnet sted i den siste mannsalder».22

Det er dette siste poenget som har fått mest oppmerksomhet av historikere i ettertid og særlig emnet sjøfolk og alkohol. For det var omstridt å vedta et program for velferdsarbeid som ikke slo fast at arbeidet skulle bygge på totalavhold.23 Dagmund Moldestad har i sin masteroppgave studert debattene omkring sjøfolks alkoholbruk i perioden rett etter andre verdenskrig. Han har sett etableringen av Velferden som et svar på det høye alkoholmisbruket, og at norske myndigheter så «alkoholmisbruket som det største og grunnleggjande problemet blant norske sjøfolk.»24

Situasjonen etter andre verdenskrig var svært spesiell, også for sjøfolk. Sjøfolkene som hadde seilt på Nortraship-flåten under krigen kunne ikke komme hjem med en gang, men måtte vente på avløsningsmannskaper. Mange av de som ble sendt ut var unge og uerfarne. Denne perioden var preget av en del sosiale problemer blant sjøfolkene, og av fyll og uorden. Moldestad har tolket utvidelsen av velferdsordninger for sjøfolk etter krigen som først og fremst en måte å disiplinere sjøfolkene og bekjempe fyll. Også Finn Olstad har sett velferdstilbudet til norske sjøfolk som et kultiveringsprosjekt, der målet var å få sjøfolkene bort fra usunne og rølpete havnemiljøer. De har unektelig rett i at dette var en viktig, kanskje til og med en utløsende årsak til etableringen av Velferden. Jeg mener likevel man skal se utbyggingen av velferdsordninger for sjøfolk som et ledd av et sosialt program, der visjoner om en norsk velferdsstat var en vel så viktig drivkraft.

Dette kommer til syne dersom man sammenligner forholdene med utviklingen etter første verdenskrig. Også da var det store sosiale problemer blant sjøfolk, og fyll og uro ble satt på dagsordenen.25 Mange sjøfolk hadde nok traumer etter å ha seilt under krigen, med fare for torpederinger og miner, uten at dette var anerkjent. Fra 1920 kom høy arbeidsledighet blant sjøfolk som en forverrende faktor. Til tross for en liknende situasjon som etter andre verdenskrig, ble det i mellomkrigstiden ikke iverksatt offentlige tiltak for å avhjelpe situasjonen. Sjøfolks velferd ble overlatt til private foreninger, først og fremst Sjømannsmisjonen (stiftet 1864, skiftet senere navn til Sjømannskirken) og Foreningen for Skandinaviske Sjømannshjem i fremmede Havner (stiftet 1902, senere kjent under navnet Sjømannshjemmene). Arbeidet hadde riktig nok et halvoffentlig preg, da det ble drevet med noe statstilskudd og i forståelse med offentlige myndigheter. Foreningene samarbeidet også med de norske konsulatene.26 Denne måten å løses sosiale problemer på, med et samarbeid mellom stat, kommune og private foreninger, har senere blitt kalt «velferdstrekanten», og særpreget mye av oppbyggingen av velferdsordningene i mellomkrigstiden.27

Etter andre verdenskrig var situasjonen for sjøfolkene igjen på dagsordenen. Nå var det krefter som ønsket at arbeidet i utenlandske havnebyer ikke skulle drives av private, men av en statlig organisasjon, og at sjøfolk skulle ha rett til et slikt tilbud, som ikke lenger var basert på filantropi. Handelsdepartementet uttalte det slik i forbindelse med sjømannsvelferden: «[…] sosiale goder er rettigheter som et medlem av samfunnet har krav på som gjenytelse fra samfunnets side for hans egen innsats».28 Man bygget derfor ikke videre på tiltakene som allerede var innført i privat regi. Tiltakene skulle ikke ha «preg av veldedighet» slik de kunne få om velferdsarbeidet fortsatte å være et samarbeid mellom stat og ideelle organisasjoner.29 Velferdstiltakene drevet av frivillige ble videreført på siden av de offentlige.

Helsetjenester

I odelstingsproposisjonen for opprettelsen av Velferden het det at «Sjømannens velferdsproblemer har meget ofte to sider: en medisinsk og en sosial og løsningen av disse må gå hånd i hånd.»30 Dette var sentrale sosialmedisinske ideer: Menneskers helse ble sett i sammenheng med hele deres omgivelser og livsmuligheter.

Karl Evang var leder for komiteen som hadde utredet velferdsordningene. Evang hadde vært helsedirektør siden 1938, og hadde vært i London og New York under krigen. I eksil som medisinaldirektør kom han nært inn på sjøfolkenes hverdag og utfordringer under annen verdenskrig, og hadde en ledende rolle i helse- og velferdsarbeidet, blant annet som formann i Sosialkomiteen for norske sjøfolk i Amerika.31 Innstillingen om sjømannsvelferd var tydelig preget av Evangs sosialmedisinske forståelse.

Under andre verdenskrig hadde det blitt etablert helsesentre og andre institusjoner for sjøfolk. I etterkrigstiden ble en del av disse tiltakene opprettholdt. Legekontorene i New York, London og Liverpool ble beholdt. Her var det også tannlegetjeneste for sjøfolkene.32

For sjøfolkene var tilgang til helsetjenester viktig, både om bord og i utenlandske havner. Men tiltakene ble også begrunnet med at sjømannsyrkets karakter gjorde sjøfolk til en yrkesgruppe med særegne behov. Det var særlig de lange periodene der sjøfolkene var adskilt fra hjem og hjemland som gjorde dem spesielle. I tillegg bød det tette skipssamfunnet på særlige utfordringer. Det samme gjorde periodevise opphold under uvante klimatiske forhold, som i tropene. I 1951 uttalte helsedirektør Karl Evang at sjøfolk virkelig hadde andre behov enn resten av befolkningen:

I nesten alle henseende – sosiale, økonomiske og medisinske – er sjøfolk i en spesiell situasjon […] Eksperter på folkehelse vet at det ikke er tilstrekkelig å bruke det samme regelverket og å tilby de samme ordningene til sjøfolk som til befolkningen på land.33

Denne forståelsen av at sjøfolk var annerledes enn andre og at yrket medførte særlig risiko, var en grunnleggende antagelse i alle diskusjoner om sjøfolk.

Jeg har tidligere studert helsetiltak rettet mot sjøfolk i utenriksfart 1890–1940, og har argumentert for at denne perioden var formende for tiltakene som kom senere.34 Fra 1890-årene ble det en dypere forståelse for at sjøfolk hadde særegne behov, både til sjøs og til lands. Kostholdssykdommer, tuberkulose og kjønnssykdommer fikk særlig oppmerksomhet. Men tiltakene som ble iverksatt var svært beskjedne, noe som må ses på som et resultat av presset offentlig økonomi og liten vilje til å regulere skipsfarten.

De mange nasjonale og internasjonale diskusjonene om sjøfolks helse og særegne behov la imidlertid grunnlaget for utbyggingen av helse- og velferdstjenester for sjøfolk i Nortraship-flåten under andre verdenskrig.35 «Sjøfolks helse» var etablert som et eget kunnskapsområde og i mellomkrigstiden hadde det blitt etablert en forståelse av hvilke tiltak som kunne hjelpe på situasjonen.

Ett tiltak som fikk en endret form i etterkrigstiden er legeundersøkelsene av sjøfolk før påmønstring. Slike undersøkelser var obligatoriske fra 1903, og skulle hindre sjøfolk med smittsomme sykdommer å gå om bord. Videre skulle sjøfolk som ikke var skikket for sjølivet plukkes ut. De som skulle arbeide på dekk måtte ha tilstrekkelig syn, fargesyn og hørsel. Fra 1938 hadde forsikringsselskapet Skuld begynt med egne, mer vidtrekkende, medisinske undersøkelser av sjøfolk som skulle om bord i skip forsikret hos dem.36

Etter andre verdenskrig ble det såkalte Skuldsystemet avviklet, mot ønskene til Rederforbundet og Skuld. Dette var uttrykk for at staten gikk inn på et felt der det tidligere hadde eksistert en privat ordning. Heretter skulle undersøkelsene foretas av leger uten bindinger til reder- eller sjømannsinteresser. Legene skulle være godkjente av Helsedirektøren. I Oslo ble det opprettet et eget helsekontor for sjøfolk i 1954, som foretok disse undersøkelsene.37

At det offentlige nå tok grep om legeundersøkelsene, må ses i sammenheng med kampen om forhyringen. Etter andre verdenskrig var det en kamp mellom Rederforbundet og Sjømannsforbundet om hvordan forhyringen skulle ordnes og hvilke muligheter rederne skulle ha til selv å velge mannskap.38 Ved at det offentlige, ved Helsedirektoratet, tok kontroll over legeundersøkelsene, fratok staten redernes innflytelse over hvordan helseforskriftene skulle tolkes og dermed en av mulighetene til å sile ut sjøfolk rederne ikke ønsket. I stedet var det Helsedirektoratet selv som skulle gjøre de detaljerte vurderingene av hvem som var egnet for sjømannslivet – på basis av medisinsk kunnskap.

Sjømannsskatten

Skattesystemet var et annet område der sjøfolk ble særbehandlet. Sjømannsskatten ble innført i 1947. Det innebar at alle sjøfolk hadde likt skattetrekk og at det ble trukket samme måned som hyren var opptjent. Innføring av et særskilt skattesystem for sjøfolk ble begrunnet med ønsket om å ha en lik beskatning av sjøfolkene, uavhengig av skattenivået i hjemstedskommunen, som kunne variere. Siden sjøfolkene hadde tilsvarende livssituasjon om bord og de samme mulighetene til å benytte seg av offentlige tjenester, var det rimelig at de også skulle betale det samme i skatt.39 Sjømannsskatten ble altså innført som en enkel måte å kreve inn skattene på. I tillegg skulle ordningen være rettferdig. Et tredje moment var at selve skattetrykket og skattenivået lå noe lavere enn for andre grupper. I 1975 ble det påstått at sjømannsskatten hadde utviklet seg til en reell skattelettelse. Dette ble framstilt som «en rimelig og rettferdig kompensasjon for særlige ulemper i sjøfolks arbeid og livssituasjon».40

Bokkassen på Statens velferdskontor for handelsflåten ble flittig brukt, her i juli 1957. Foto: Arbeiderbladet / Arbark

Da ordningen ble innført, var det imidlertid beskatning av kost og losji som skapte mest debatt. Utvalget som hadde utredet sjømannsskatten anbefalte at kost og losji om bord ikke skulle regnes til den skattbare inntekten, blant annet på grunn av motstand blant sjøfolk og hos befolkningen mot å beskatte sjøfolks kost og losji: «En meget stor del av befolkningen har delt denne motvilje, og det har vært hevdet at hensett til de savn som sjømannslivet fører med seg, mangel på komfort m. v., er det urimelig å beskatte verdien av fritt opphold for sjøfolkene.»41 Majoriteten i Stortingets toll- finanskomité innstilte derimot på å skattlegge kost og losji for sjøfolkene, av «prinsipielle hensyn».42 Det var et viktig prinsipp at naturalinntekt også var skattepliktig.

Det var lange debatter i både Odelsting og Lagting om akkurat dette spørsmålet. Høyre argumenterte for skattefrihet for sjøfolks kost og losji, mens Arbeiderpartiet mente at alle yrker skulle likebehandles i dette spørsmålet. Saken måtte tas opp to ganger før det ble flertall for en løsning. Det skjedde først etter at kommunistene hadde endret syn. Da kunne Stortinget vedta at kost og losji om bord ikke skulle skattlegges.

Debattene berører sjøfolks annerledeshet og deres behov for særordninger. Det var enighet om at naturalinntekt, slik som kost og losji, i utgangspunktet var skattepliktig. Men det ble argumentert for at sjøfolks særlige livssituasjon likevel gjorde at dette ikke burde ses på som et skattbart gode. Mange av de som argumenterte for skattefrihet viste dessuten til alt sjøfolkene hadde ytt under krigen. Arbeiderpartiet mente egentlig at kost og losji skulle skattes. Partiets representant Sverre Støstad, argumenterte likevel mot dette:

For det første har de for de aller flestes vedkommende sin levevei utenfor landets grenser, og de har en levevei som fører med seg at de har vanskelig for å komme hjem og på den måte få nyte godt av de skatter som de er med å betale. Det er en side av saken. En annen side som jeg tilstår jeg er blitt mer oppmerksom på etter den krig vi har gjennomlevd, er det offer som sjøfolkene yter landet, ikke bare i krigstid, men hver eneste dag de seiler. Det er takket være rederne og sjøfolkene at det er mulig for oss her i landet å opprettholde en så pass høy levestandard som vi har.43

Skattefriheten skulle derfor være en «honnør» og uttrykk for takknemlighet. Også representant Bernhard Berthelsen fra Venstre argumenterte for skattefrihet: «De har krav på å få lov å ha sitt fattige rom skattefritt, og også sin ensidige, men utmerkede, kost.»44

Terje Halvorsen legger vekt på Sjømannsforbundets innsats for å redusere skattetrykket for sjøfolk, både ved å redusere skattenivået for gruppen og utvide ordningen til å omfatte flere, som fiskere og sjøfolk i lokal ferjetrafikk. Han ser sjømannsskatten som et bidrag til «økt reallønn».45 Det er mulig dette var et resultat av sjømannsskatten. Man kan også se sjømannsskatten som en rammebetingelse for skipsfartsnæringen som helhet, heller enn et gode for bare sjøfolkene. Denne siden ved skatten var lite omtalt da ordningen ble innført, men var viktigere senere.46 Særlig i en stortingsmelding fra 1975 ble sjømannsskatten begrunnet med at det var et nyttig virkemiddel for å sikre rekruttering til sjøfarten.47 Senere har lettelser i beskatning av sjøfolk nettopp hatt som mål å bedre konkurransen for norsk sjøfart. Refusjonsordninger (fra 1993) og nettolønnsordningen (fra 2003) ble innført for å styrke norske sjøfolks konkurransestyrke.48 Men da sjømannsskatten ble innført, var det heller sjøfolks særegenhet og det faktum at de ikke fikk glede av de skattefinansierte ordningene, som ble brukt som begrunnelse.49

Også utenlandske sjøfolk ble trukket sjømannsskatt, hvis de ikke betalte skatt i hjemlandet. I 1957 ble det vedtatt at 30 prosent av sjømannsskatten innbetalt av utenlandske sjøfolk skulle gå til Velferdsfondet.50 Gruppen av «indisk, østasiatisk og annet innfødt mannskap som på særlige hyrevilkår gjør tjeneste på skip som seiler i regelmessig fart på det fjerne Østen eller i tropiske farvann» ble ikke trukket skatt.51

Sjømannstrygden

I 1948 ble sjømannstrygden innført. Da fikk sjøfolk mulighet til å gå av med alderspensjon ved 60 år. Alderstrygden for de fleste andre var på dette tidspunktet 70 år, etter at en generell, behovsprøvd alderstrygd ble innført i Norge i 1936.52 Den relativt lave pensjonsalderen, 60 år, med visse muligheter til å gå av ved 55 år, ble begrunnet med at sjømannsyrket var «særlig krevende».53 Argumentasjonen for å innføre trygden inneholdt imidlertid flere elementer.

Initiativene til trygden var tatt under andre verdenskrig. Komiteen som utredet pensjonen viste til «Sjømennenes internasjonale charter» vedtatt i London i 1944 og til Seattle-konferansen, en internasjonal arbeidskonferanse arrangert av ILO i 1946. Videre ble det vist til at Rederforbundet hadde foreslått en slik trygd under annen verdenskrig. Hensynet til sjøfolks egen velferd og sikkerhet ble tillagt stor tyngde i proposisjonene. Men også «[d]en avgjørende nasjonaløkonomiske og beredskapsmessige betydningen som skipsfarten har for vårt land [..]» ble tillagt vekt. Gode sosiale forhold for sjøfolk var et tiltak for å opprettholde rekrutteringen.

Trygden ble også begrunnet med det samme argumentet som sjømannsskatten, nemlig at sjøfolk ikke hadde samme mulighet som resten av befolkningen til å nyte godt av de goder som skatten finansierte.54 Videre ble innsatsen under krigen trukket fram.55 Rederforbundet hadde antydet at en særlig sjømannspensjon var en anerkjennelse for innsatsen til krigsseilerne. Lignende påstander finner en igjen andre steder. Sjømannstrygden, sjømannsskatten og Velferdstjenesten ble altså innført med mange av de samme argumentene.

Utenlandske sjøfolk ble ikke innlemmet i alderstrygden, selv om Odelstingsproposisjonen hadde lagt opp til å innlemme flere grupper av utenlandske sjøfolk med bopel i Norge. Under behandlingen i den utvidede sosialkomiteen ble imidlertid dette tatt ut, slik at loven presiserte at den kun gjaldt norske statsborgere på norske skip.56 I den videre debatten i Stortinget ble dette ikke diskutert.

Fra 1951 ble utenlandske sjøfolk med fast bopel i Norge likevel inkludert i trygden. Det ble flere ganger senere diskutert å innlemme flere grupper av utenlandske sjøfolk. Skipsfartsmeldingen fra 1975 diskuterte dette.57 I 1977 ble det satt ned et utvalg som skulle se på kårene til utenlandske sjøfolk i handelsflåten, og i 1982 anbefalte utvalget å innlemme utenlandske sjøfolk i de norske trygdeordningene.58 Ting tydet på at man skulle få en bevegelse mot større likestilling mellom norske og utenlandske sjøfolk på norske skip. Men det var likevel ikke den veien det gikk. Norsk Internasjonalt Skipsregister betydde tvert om større forskjeller mellom kårene til norske og utenlandske sjøfolk. De norske trygdene kom aldri til å omfatte utenlandske sjøfolk på norske skip, selv om en større andel av utenlandske sjøfolk ble inkludert som et resultat av EØS-avtalen i 1994.

En gruppe tidligere sjøfolk fra Spania, som arbeidet på norske skip før EØS-avtalen, har flere ganger forsøkt å kreve alderstrygd fra Norge og har varslet søksmål for å få utbetalt trygd. Deres begrunnelse for dette er at de har arbeidet i årevis på norske skip og betalt skatt til Norge. De ble imidlertid ikke trukket for trygdeavgift og har ikke opparbeidet seg rettigheter til norsk trygd.59

Heller ikke norske sjøfolk på utenlandske fartøyer opparbeidet rett til pensjon. Under odelstingsdebatten i 1948 ble det sagt at dette var fordi pensjonen «ikke kan eller bør ha et videre omfang enn våre samfunnsmessige interesser tilsier.»60 Dette er en vag formulering. Men det er rimelig å tolke det som at man også tok næringspolitiske hensyn. Midlene fra det offentlig skulle gå til norske interesser. Det er nærliggende å anta at dette var årsaken til at heller ikke utenlandske sjøfolk var inkludert i ordningen: Det var mulig å rekruttere tilstrekkelig med utenlandsk arbeidskraft uten å tilby pensjonsordning.

Sjøfolk under velferdsstatens vinger?

Sjømannsyrket er spesielt, både med tanke på hvem som hadde det (unge menn) og hvordan arbeidet og de lange fraværsperioder fra hjemmet grep inn i livet. Særordningene for sjøfolk ble innført nettopp med referanse til gruppens særegne behov. Disse ordningene har ikke bygget på et universalistisk prinsipp, men på tilhørighet til yrket.

Sjøfolk fikk i 1948 en alderstrygd som var betraktelig bedre enn den alminnelige ordningen. Samme år ble sjømannsskatten vedtatt. Det sikret sjøfolk en rettferdig skatteordning og utviklet seg over tid til en reell skattelettelse. I begge disse tilfellene fikk sjøfolk goder som gikk utover det resten av befolkingen fikk. Velferden var også et særlig tiltak for sjøfolk, men det er tvilsomt om den ga sjøfolk noe mer eller bedre enn andre. Den ble også delvis finansiert ved bidrag fra sjøfolkene selv. Statens velferdstjeneste for handelsflåten tilbød kultur, idrett og fritidsaktiviteter om bord og på land. I tillegg drev Velferden helsekontorer som lettet sjøfolks tilgang til medisinsk hjelp. Alt dette var tilgjengelig for befolkningen på land, Velferden skulle gjøre det tilgjengelig for sjøfolkene også.

Argumentene for særordningene har likheter, selv om viktigheten av dem varierte i de ulike debattene. For det første ble det lagt vekt på at sjøfolk hadde et hardt liv med tungt arbeid. Et annet argument var at sjøfolk hadde lange perioder med fravær fra hjemmet, og at politikken burde kompensere for dette. Dette ble særlig brukt for å begrunne Velferden. Men også en side ved sjømannsskatten, nemlig at sjøfolk ikke skulle skatte av kost og losji, hadde denne begrunnelsen. Det tredje argumentet, som veide tungt både da sjømannstrygden og sjømannsskatten ble innført, og dessuten for Velferden, var at sjøfolk ikke fikk glede av skattefinansierte goder slik som resten av befolkningen. Et fjerde argument, som ikke overraskende var sterkt uttalt i årene etter krigen, var de enorme omkostningene sjøfolk hadde lidd under andre verdenskrig. Halvparten av nordmennene som mistet livet i andre verdenskrig var sjøfolk. Et femte og siste argument, var at gode sosiale og velferdsmessige vilkår for sjøfolk var en fordel for sjøfartsnæringen i den internasjonale konkurransen.

Dette siste argumentet var i liten grad uttalt i det materialet jeg har studert fra slutten av 1940-årene. Da ordningene ble gjennomgått og modernisert i 1960- og 1970-årene, kom imidlertid dette aspektet tydeligere fram i diskusjonene. Den internasjonale konkurransen var blitt hardere og det var vanskeligere å rekruttere norske sjøfolk. De næringspolitiske hensyn ble mer til stede i ordskiftet i løpet av 1960- og 1970-årene.

I Norsk Sjømannsforbunds historie diskuterer Finn Olstad innføringen av velferdsordninger for sjøfolk, særlig med vekt på hvilken rolle Sjømannsforbundet spilte da de ble innført. Han karakteriserer utvidelsen av sjøfolks rettigheter som en prosess der sjøfolk ble mer likestilt med arbeidstagere på land.61 En slik tolkning har mye for seg. Sjøfolk ble jo også innlemmet i flere ordinære velferdsordninger utover de særordningene jeg har diskutert her, som for eksempel arbeidsledighetstrygden. Det er like fullt påfallende at det, i de politiske dokumentene knyttet til velferdsordningene for sjøfolk, ble lagt så stor vekt på at sjøfolkene var spesielle og annerledes. Ordningene dreide seg om noe mer enn å innlemme sjøfolkene i etablerte ordninger, det ble skapt noe eget for sjøfolkene, tilpasset deres behov.

Var særordningene tilstrekkelige for å oppveie for sjømannslivets strabaser og særlige påkjenninger? Det er umulig å gi et uttømmende svar. Men antagelig var det et misforhold mellom hva som ble uttrykt i kildematerialet for denne artikkelen og hvordan sjøfolk selv oppfattet situasjonen. I de offentlige dokumentene ble sjøfolk omtalt i svært positive vendinger og velferdstiltakene overfor gruppen ble framstilt som vidtrekkende. For sjøfolkene selv kan dette ha blitt opplevd på en annen måte. Sjøfolkene reiste ut og opplevde andre ting enn de som ble hjemme. Dette førte også til en følelse av annerledeshet og iblant utenforskap fra lokalsamfunnet.62 Jeg mener at mye av sjøfolks selvforståelse og yrkesidentitet har kretset rundt at de er annerledes enn arbeidstagere på land. Fravær fra hjemmet, lange perioder til havs og opplevelser under fjerne himmelstrøk har gitt dem særegne erfaringer.63 Ofte er en slik identitet koblet sammen med en oppfatning om at sjøfolk har blitt dårlig behandlet av storsamfunnet og at nordmenn flest ikke har vært tilstrekkelig bevisst om hvor avhengig landet har vært av de maritime næringene og sjøfolkenes innsats.64 Sinne og fortvilelse over utflagging, opprettelse av Norsk Internasjonalt Skipsregister, behandlingen av krigsseilerne etter andre verdenskrig og striden om «Nortraships hemmelige fond» er en del av dette bildet.

Det var slik at sjøfolkene selv, rederiene og Staten alle bidro til finansieringen av Velferden. Terje Halvorsen viser til at dette utløste en del misnøye. Trekk fra lønna var, naturlig nok, ikke kjærkomment. Dessuten mener han det var prinsipielle motforestillinger: Det kunne oppfattes som en «ekstraskatt» bare for sjøfolk.65 Han diskuterer ikke hvor utbredt et slikt syn var, men det er grunn til å tro at ikke alle sjøfolk følte de var ivaretatt av velferdsstaten i samme grad som de som arbeidet på land. Det er ikke mulig å si hvor sterkt slike oppfatninger sto uten en videre analyse av hvordan sjøfolk selv oppfattet sine rettigheter og sin tilhørighet til det øvrige arbeidslivet og storsamfunnet.66

At så mange hadde sjømannsyrket bare for en kortere stund, tyder også på at det var krevende. Dødelighet og ulykkestall blant sjøfolk var dessuten svært høye. Nettopp på grunn av dette ble velferdsordninger for sjøfolk prioritert i etterkrigstidens velferdspolitikk. Sjøfolk som gruppe er altså en god case å studere for å forstå velferdsstatens logikk og framvekst.

Men et sted gikk grensen for den norske velferdsstaten: De utenlandske sjøfolkene var i mindre grad inkludert i ordningene. Velferdstjenesten, som var tilgjengelig for alle sjøfolk på norske skip, virker å være utviklet med hovedvekt på norske sjøfolks behov og ønsker. Dette skyldes antagelig hensyn til norske økonomiske interesser og til ønsket om å rekruttere sjøfolk fra Norge. De norske sjøfolkenes annerledeshet ble brukt som et argument for særordninger. Men de utenlandske sjøfolkene var så annerledes, og hadde så liten tilhørighet til det norske storsamfunnet at man ikke følte et særlig ansvar for denne gruppen.

Litteratur

Arner, O. (1962). Sjømannslivet – yrke eller vandreår? I Tidsskrift for samfunnsforskning, 3(1): 17–27.

Barth, E. (1964). Sjømennenes tenner og tannhelse. Førstereisgutter bør få fri tannbehandling før de drar ut. I Liv og helse.

Bjørnson, Ø. & Haavet, I.E. (1994). Langsomt ble landet et velferdssamfunn. Trygdens historie 18941994, Oslo: Ad Notam Gyldendal.

Brautaset, C. & Tenold, S. (2008). Globalisation and Norwegian Shipping Policy, 1850–2000. I Business History, 50(5).

Esping-Andersen, G. (1990). The three worlds of welfare capitalism, Princeton: Princeton University Press.

Evang, K. (1951). Health and Welfare of Seafarers: An International Problem. I International Labour Review, LXIII(1).

Fulsås, N. (2011). Kystkulturen – forsømt i konstruksjonen av nasjonal identitet? i Heimen. 4.

Fure, E. (1997). Striden om sjømannsformidlingen, i Historisk tidsskrift, 76(2).

Halvorsen, T. (2007). Vi seiler for lykke og velstand. Bind 2 i Norsk sjømannsforbunds historie. Oslo: Pax.

Hjeltnes, G. (1999). Sjømann – lang vakt. Bind 3 i Handelsflåten i krig 19391945. Oslo [1995]: Grøndahl & Dreyer.

Huitfeldt, C. (1929). Gullfisk og haier. Streiftog i Europas havnebyer, Oslo Gyldendal.

Hundstad, D. (2014). Kystkultur – et begrepshistorisk perspektiv. I Koren, E. S. og Kvalø, F. (Red.), Hundre år over og under vann. Kapitler om maritim historie og arkeologi i anledning Norsk Maritimt Museums hundreårsjubileum. Oslo: Novus forlag.

Innst. O. III (1947). Innstilling fra finans- og tollkomiteen om lov om skattlegging av sjøfolk. Oslo: Stortinget.

Innst. O. nr. 249 (1945–1946). Innstilling fra Sjøfarts- og fiskerikomiteen om lov om opprettelse av et velferdsfond og et velferdsråd for sjøfolk. Oslo: Stortinget.

Innst. O. XVI (1948). Innstilling fra den forsterkede Sosialkomité om lov om pensjonstrygd for sjømenn. Oslo: Stortinget.

Korbøl, G. (2008). Gnista. Kvinne til sjøs 19591968, Oslo: Forlaget Norske Bøker.

Koren, E. S. (2008). Beskytte, forme, styrke. Beskytte, forme, styrke. Helsefremmende arbeid overfor norske sjøfolk i utenriksfart med hovedvekt på perioden 18901940. (Doktorgradsavhandling), Universitetet i Bergen, Bergen.

Koren, E. S. (2012). Between Responsibility and Temptation: Norwegian Seamen and Welfare Ashore 1918–1939. I Gorski, R. & Söderqvist, B., The Parallel Worlds of the Seafarer: Ashore, Afloat and Abroad. Papers from the 10th North Sea History Conference, Maritime Museum & Aquarium Gothenburg, 1–3 September 2011. Gothenburg: Maritime Museum & Aquarium/Association of North Sea Cities.

Lønnå, E. (2010). Sjøens kvinner, Oslo: Scandinavian Academic Press.

Moldestad, G. (2007). «What shall we do with the drunken sailor». Alkohol og relaterte sosiale problem i den norske handelsflåten 1945–1965. I Sjøfartshistorisk årbok 2005, Bergen: Stiftelsen Bergens sjøfartsmuseum.

NOS XI 329 (1959). Samferdselsstatistikk 1957. Oslo: SSB.

NOS XII 291 (1978). Historisk statistikk 1978. Oslo: SSB.

NOU 1973: 4 (1973). Finansieringsordningen for velferdsvirksomheten for sjøfolk. Oslo: Departementet for handel og skipsfart.

NOU 1981: 44 (1981). Sjøfolks velferdsforhold. Oslo: Departementet for handel og skipsfart.

NOU 1982: 31 (1982). Utenlandske arbeidstakere i den norske handelsflåte. Oslo: Departementet for handel og skipsfart.

Olstad, F. (2006). Vår skjebne i vår hand. Bind 2 i Norsk sjømannsforbunds historie. Oslo: Pax.

Ot.prp. nr. 117 (1945-1946). Om opprettelse av et velferdsfond og et velferdsråd for sjøfolk. Oslo: Stortinget.

Ot.prp. nr. 169 (1946). Om lov om skattlegging av sjøfolk. Oslo: Stortinget.

Ot.prp. nr. 13 (1948) Om lov om pensjonstrygd for sjømenn. Oslo: Stortinget.

Ot.prp. nr. 27 (1957). Om endring av lov av 21. mars 1947 om skattlegging av sjømenn. Oslo: Stortinget.

Ot.prp. 53 (1968–69) Om lov om endringer i lov av 21. mars 1947 om skattlegging av sjømenn m.m. Oslo: Stortinget.

Pettersen, E. & Brundtland, H. (2002). Vi som dro til sjøs. Norske sjøfolks opplevelser fra etterkrigstiden, Bergen: Edvard’en forlag.

Rosendahl, B. T. (red.) (2015). De var også krigsseilere. Omkomne utenlandske sjøfolk på norske skip under andre verdenskrig, Kristiansand: Stiftelsen Arkivet.

Seip, A-L. (1991). Velferdskommunen og velferdstrekanten – et tilbakeblikk. I Nagel, A.H. (Red.), Velferdskommunen, Bergen: Alma Mater.

Solem, J. (1962). Helsetjenesten for sjømenn. I Liv og helse.

St.meld. nr. 104 (1958). Om velferdsvirksomheten for sjømenn i tidsrommet 1. januar 1954 – 31. desember 1957. Oslo: Departementet for handel og skipsfart.

St.meld. nr. 23 (1975–76). Om sjøfolkenes forhold og skipsfartens plass i samfunnet. Oslo: Nærings- og fiskeridepartementet.

Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1945–1946): Oslo: Stortinget.

Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1947): Oslo: Stortinget.

Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1948): Oslo: Stortinget.

Vilsted, J. (1950). Sjømannsskatten. Lov av 21. mars 1947 om skattlegging av sjøfolk. Med kommentarer og praktiske anvisninger. Oslo.

Åmark, K. (2005). Hundra år av välfärdspolitik. Välfärdsstatens framväxt i Norge och Sverige. Umeå: Boréa Bokförlag.

1Esping-Andersen 1990.
2Åmark 2005.
3Brautaset & Tenold 2008: 576–577.
4Olstad 2006. Halvorsen 2007.
5NOS XII 291 (1978): Tabell 46, Sysselsetting i handelsflåten.
6Før andre verdenskrig arbeidet kvinner først og fremst i restaurasjonen og ble derfor ikke regnet til skipsmannskapet Lønnå 2010: 57–58. 1952 er det første året som oppgir sjøfolkenes kjønn, da var arbeidet 1 483 norske og 121 utenlandske kvinner på norske skip.
7NOS XI 329 (1957): Befal og mannskap på norske handelsskip 1. november 1956 og 1957 og oppgaver over mønstringer i 1956 og 1957: 66–70.
8Ibid.: 68–69.
9Arner 1962; St. meld. nr. 23 (1975–76).
10St.meld. nr. 23 (1975–76): 42.
11Hjeltnes 1999 [1995]: 450.
12NOU 1973:4: 6.
13Ot.prp. Nr. 117 (1945–46). Bilag: Innstilling fra Komiteen for sjømenns velferd i land: 12–13.
14Ot.prp. nr. 117 (1945–1946): 1; «Velferd» defineres på lignende måte i NOU 1981:44: 6.
15St.meld. 104 (1958): 2-13.
16Finansieringsordningen for velferdsvirksomheten for sjøfolk: utvalget oppnevnt ved Kgl. res. av 20. aug. 1971 utredningen avgitt i nov. 1972: 6.
17Brautaset & Tenold 2008: 574.
18Se for eksempel St.meld. 58 (1950).
19Rosendahl 2015: 35–36.
20Ot.prp. Nr. 117 (1945-46). Bilag: Innstilling fra Komiteen for sjømenns velferd i land: 1.
21Ibid.: 2.
22Ibid.: 2.
23Innst. O. nr. 249 (1945-1946); Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1945–1946): 693–710.
24Moldestad 2007: 423.
25Huitfeldt 1929.
26Koren 2012.
27Seip 1991.
28Ot. prp. nr. 117 (1945–1946): 3.
29Ot. prp. nr. 117 (1945–1946): 7. Dette prinsippet møtte også motbør, særlig fra Sjømannsmisjonen. Kampen om kontrollen over velferdsarbeidet er studert av Guri Hjeltnes (om forholdet under andre verdenskrig) og Gudmund Moldestad (om etterkrigstiden), og vil ikke behandles videre her. Hjeltnes 1999: 149–153; Moldestad 2007: 407–421.
30Ot. prp. Nr. 117 (1945-46): 4.
31Hjeltnes 1999: 434–439.
32Evang 1951; Barth 1964: 3-6.
33Evang 1951. From almost every point of view – social, economic and medical – the seafarer occupies a peculiar position […]. Public health experts will know that it is not sufficient to apply the same rules and provide the same facilities for seafarers as for the population on shore.
34Koren 2008.
35Hjeltnes 1999 [1995]: 450.
36Koren 2008: 85.
37Solem 1962: 109–112.
38Fure 1997.
39Ot.prp. nr. 169 (1946).
40St.meld. nr. 23 (1975-76): 49.
41Ot.prp. nr. 169 (1946). Vedlegg: Innstilling til utvalget til behandling av spørsmålet om en ny skatteordning for sjøfolk: 24.
42Innst. O. III (1947): 4.
43Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1947): 120.
44Ibid.: 120.
45Halvorsen 2007: 118.
46Ot.prp. nr. 53 (1968-69). Bilag: Innstilling I om skatte- og avgiftsreglene for sjømenn: 52–53.
47St.meld. nr. 23 (1975–76): 50.
48Halvorsen 2007: kapittel 12.
49Dette argumentet forsvant heller ikke senere, men ble altså supplert med en mer næringspolitisk dimensjon ved lav skatt for sjøfolk.
50Ot.prp. nr. 27 (1957).
51Vilsted 1950: 135. Original kursivering.
52Bjørnson & Haavet 1994: 154.
53Ot.Prp. Nr. 13 (1948); jf. Åmark.
54Ot. Prp. Nr. 13 (1948). Bilag 2: Pensjonsordning for sjømenn. Innstilling fra det av Sosialdepartementet den 9. november 1945 oppnevnte utvalg: 19.
55Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1948): 945.
56Innst. O. XVI (1948): 8.
57St. meld. nr. 23 (1975–76): 52–53.
58NOU 1982:31: 19–24. Anbefalingen var imidlertid ikke enstemmig. Representantene fra Rederiforbundet og Skipsfartens Arbeidsgiverforening tok dissens.
59http://www.nrk.no/norge/norge-gir-spanske-sjofolk-blankt-avslag-1.12799134
60Stortingsforhandlinger, Odelstingstidende (1948): 944.
61Olstad 2006: 411–412.
62Lønnå 2010 beskriver blant annet sjømannsfamilienes problemer med å passe inn i etterkrigstidens norske kjønnsrollemønster og sosiale normer.
63Slike framstillinger finnes for eksempel i sjøfolks memoarer. Se for eksempel Korbøl 2008; Pettersen og Brundtland 2002.
64Lignende syn uttales ofte i forbindelse med synligheten til maritim virksomhet i den norske offentligheten. Det påstås ofte at den maritime kulturhistorien ikke har fått den rolle den har fortjent i det norske nasjonale identitetsprosjektet. Se Hundstad 2014; Fulsås 2011.
65Halvorsen 2007: 179.
66En gjennomgang av Norsk Etnologisk Granskning sin spørreliste om sjøfolk, NEG 244, har dessverre vist at dette materialet ikke er tilstrekkelig for å fullgodt besvare en slik problemstilling. En slik analyse vil måtte bygge på et bredere kildemateriale og først og fremst på sjøfolks egne uttalelser.

Idunn bruker informasjonskapsler (cookies). Ved å fortsette å bruke nettsiden godtar du dette. Klikk her for mer informasjon